Der Ölpreis ist in der vergangenen Woche um mehr als sieben Prozent gefallen, und der Grund dafür ist eine gute Nachricht: Die Straße von Hormuz, seit dem 4. März dieses Jahres gesperrt, soll wieder aufgehen. Iran und Oman verhandeln über eine gemeinsame Verkehrsführung — einlaufende Schiffe durch iranische, auslaufende durch omanische Gewässer. Brent notierte am Freitag wieder über 83 Dollar, nachdem der Kontrakt am 30. April dieses Jahres bei 120,88 Dollar sein Jahreshoch markiert hatte. An den Terminmärkten wird das als Ende einer Ausnahmesituation gehandelt.
In den Meldungen über diese Einigung steht allerdings eine Zahl, die in den Kursreaktionen bisher nicht vorkommt. Die Wiedereröffnung ist nach den Berichten der Nachrichtenagentur Reuters für einen befristeten Zeitraum kostenlos — und danach nicht mehr. Teheran verlangt eine Transitabgabe von fünf bis sieben Prozent des deklarierten Ladungswerts, Maskat bietet drei Prozent. Was hier verhandelt wird, ist nicht das Ende einer Sperrung. Es ist der Preis, zu dem sie endet.
Was in Maskat auf dem Tisch liegt
Der Zuschnitt der Einigung ist bemerkenswert schlicht. Der einlaufende Verkehr soll über eine nördliche Fahrspur in iranischen Hoheitsgewässern abgewickelt werden, der auslaufende über eine südliche in omanischen. Iran und Oman sind die beiden Anrainer der Meerenge; die Aufteilung gibt jedem eine Richtung. Der iranische Vizeaußenminister Kazem Gharibabadi hat das öffentlich als vorläufige Route bezeichnet, die zunächst zwei bis vier Monate gelten solle, und ausdrücklich hinzugefügt, diese Verständigung bedeute nicht die vollständige Wiedereröffnung der Straße von Hormuz. Außenamtssprecher Esmail Baghaei sagte, die Einigung stehe kurz bevor, sofern gewisse dritte Parteien den Prozess nicht behinderten.
Der strittige Punkt ist nicht die Route, sondern die Gebühr. Nach den Reuters vorliegenden Informationen besteht die iranische Seite auf fünf bis sieben Prozent des angemeldeten Ladungswerts, während Oman drei Prozent vorschlägt. Die Vereinigten Staaten lehnen jede Zahlung an Teheran für die Durchfahrt grundsätzlich ab. Die Golfstaaten wiederum bestehen darauf, dass etwaige Zahlungen von Reedern ausdrücklich freiwillig bleiben müssen — eine Formulierung, die viel darüber verrät, wie schwer sich alle Beteiligten damit tun, den Vorgang beim Namen zu nennen.
Denn eine Abgabe, die man freiwillig entrichtet, um durch eine Meerenge zu dürfen, die andernfalls gesperrt bleibt, ist eine sprachliche Konstruktion, keine wirtschaftliche. Der Reeder, der sie nicht zahlt, fährt nicht. Genau an dieser Stelle beginnt der eigentliche Vorgang, und er ist deutlich größer als die Frage, ob Öl in dieser Woche 79 oder 83 Dollar kostet.
Sechs Monate, in denen die wichtigste Meerenge der Welt zu war
Die Vorgeschichte ist kurz und brutal. Am 28. Februar dieses Jahres begann der Luftkrieg gegen Iran. Am 4. März erklärten iranische Kräfte die Straße von Hormuz für geschlossen und begannen, Schiffe anzugreifen, die sie dennoch passieren wollten. Am 12. März überschritt Brent die Marke von 100 Dollar, Ende April lag das Jahreshoch bei knapp 121 Dollar. Am 17. Juni unterzeichneten Washington und Teheran eine Absichtserklärung mit vierzehn Punkten: Ende der Angriffe, Ende der Seeblockade iranischer Häfen, Wiederöffnung der Meerenge — und, wörtlich, sichere Durchfahrt für Handelsschiffe ohne Gebühr für lediglich sechzig Tage.
Diese Vereinbarung hielt drei Wochen. Am 25. Juni traf eine iranische Drohne ein Schiff in der Meerenge. Am 7. Juli wurden drei weitere Schiffe getroffen; die Vereinigten Staaten widerriefen daraufhin die Lizenz für iranische Ölverkäufe. Am 8. und 9. Juli folgte die zweite Vergeltungsrunde mit rund neunzig getroffenen Zielen, und der amerikanische Präsident erklärte die Waffenruhe für beendet. Am 18. Juli setzte Irans Vizeaußenminister die Verpflichtungen aus der Absichtserklärung förmlich aus.
Es lohnt sich, das nüchtern festzuhalten: Der Markt preist diese Woche zum zweiten Mal in acht Wochen dieselbe Zusage ein — sechzig Tage freie Durchfahrt. Beim ersten Mal hielt sie drei Wochen. Das ist kein Argument dafür, dass es diesmal wieder scheitert. Es ist ein Argument dafür, dass ein befristetes Stillhalteabkommen und eine Beilegung nicht dasselbe sind, und dass Terminkurse, die das eine für das andere nehmen, eine Wette eingehen, die sie nicht ausweisen.
Um welche Mengen es geht, ist gut dokumentiert. Durch die Straße von Hormuz liefen im ersten Halbjahr 2025 im Schnitt 20,9 Millionen Barrel Öl und Ölprodukte pro Tag, rund ein Fünftel des weltweiten Verbrauchs an flüssigen Brennstoffen; allein beim Rohöl entspricht das nach Rechnung der Internationalen Energieagentur etwa einem Drittel des gesamten seewärtigen Handels. Dazu kommen gut 112 Milliarden Kubikmeter Flüssigerdgas im Jahr 2025, ungefähr ein Fünftel des globalen Handels — praktisch die gesamte Ausfuhr Katars und der Vereinigten Arabischen Emirate, mit Ausnahme der Lieferungen nach Kuwait.
Was sieben Prozent in Dollar sind
Prozentzahlen auf Ladungswerte sind abstrakt, deshalb die Rechnung an einem einzelnen Schiff. Ein Großtanker der VLCC-Klasse fasst rund zwei Millionen Barrel. Bei einem Brent-Preis von 83 Dollar trägt er also Ladung im Wert von etwa 166 Millionen Dollar. Sieben Prozent davon sind 11,6 Millionen Dollar, drei Prozent knapp fünf Millionen — für eine einzige Durchfahrt, die vor dem Krieg nichts kostete.
Auf das Fass umgerechnet ergibt das eine Spanne von 2,49 bis 5,81 Dollar. Diese Zahl ist die eigentliche Nachricht der vergangenen Woche, und sie steht in keinem Forward. Der Markt hat rund zehn Dollar aus dem Brent-Preis genommen, weil die Meerenge wieder aufgeht, und dabei nicht verbucht, dass die Öffnung nach Ablauf der Frist mit einem dauerhaften Aufschlag von bis zu 5,81 Dollar je Fass geliefert werden soll.
Auf das Jahr hochgerechnet: 20 Millionen Barrel täglich zu 83 Dollar sind Ladungen im Wert von rund 1,66 Milliarden Dollar pro Tag. Sieben Prozent davon sind etwa 116 Millionen Dollar täglich oder gut 42 Milliarden Dollar im Jahr; bei drei Prozent bleiben rund 18 Milliarden. Das deckt sich auffällig genau mit jener Schätzung von 40 Milliarden Dollar Jahreserlös aus maritimen Dienstleistungen, die iranischen Stellen nach der Juni-Vereinbarung zugeschrieben wurde. Die in mehreren Medien kursierenden Zahlen von 100 oder gar 140 Milliarden Dollar erreicht man nur, wenn man sämtlichen Verkehr in beide Richtungen besteuert, also auch Einfuhren, Container und Chemikalien. Das mag am Ende so kommen; belastbar ist es nicht. Wer die Größenordnung sucht, sollte bei der eigenen Rechnung bleiben.
Zur Einordnung hilft ein Vergleich mit den beiden anderen großen Nadelöhren des Welthandels. Der Panamakanal setzte im Geschäftsjahr 2025 rund 5,7 Milliarden Dollar um, ein Plus von gut 14 Prozent. Der Suezkanal kam zwischen Juli und Anfang Dezember 2025 bei 5.874 Schiffen auf knapp zwei Milliarden Dollar. Eine Hormuz-Abgabe von sieben Prozent läge um ein Vielfaches darüber — sie wäre auf einen Schlag die mit Abstand teuerste Wasserstraße der Welt.
Der Unterschied zwischen einer Gebühr und einer Steuer
Womit man beim juristischen Kern ist, und der ist präziser, als die Debatte vermuten lässt. Das Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen verbietet in Artikel 26 ausdrücklich, von fremden Schiffen Abgaben zu erheben allein wegen ihrer Durchfahrt. Erlaubt sind ausschließlich Entgelte für bestimmte, tatsächlich erbrachte Dienstleistungen, und auch die nur ohne Diskriminierung. Artikel 42 untersagt es Anrainerstaaten, die Transitdurchfahrt zu behindern, Artikel 44 verbietet, sie auszusetzen, und Artikel 300 verpflichtet die Vertragsstaaten, ihre Rechte nicht missbräuchlich auszuüben.
Iran hat das Übereinkommen 1982 unterzeichnet, aber nie ratifiziert, und behandelt die Transitdurchfahrt konsequent als reines Vertragsrecht, das für Nichtvertragsstaaten nicht gelte. Oman hat ratifiziert und lehnt einseitig erhobene Abgaben als Verstoß gegen das Seerecht ab. Die Vereinigten Staaten haben ebenfalls nie ratifiziert, berufen sich aber seit jeher auf die Transitdurchfahrt als Völkergewohnheitsrecht und fahren auf dieser Grundlage ihre Freiheitsoperationen durch die Meerenge. Daraus folgt ein Argument, dem man schwer ausweichen kann: Wenn das Recht auf Durchfahrt gewohnheitsrechtlich gilt, gilt das Verbot, es zu bepreisen, ebenso — es ist Bestandteil desselben Rechts.
Teheran begegnet dem mit der einzigen Tür, die Artikel 26 offen lässt, und nennt die Zahlung ein Entgelt für Geleitschutz, Korridorfreigabe und administrative Prüfung. Der Einwand dagegen ist alt und einfach: Die Ausnahme für bestimmte Dienstleistungen meint Leistungen, die tatsächlich erbracht werden — nicht den erzwungenen Schutz vor einer Gefahr, die der Kassierende selbst geschaffen hat.
Und hier verrät die Bemessungsgrundlage mehr als jede juristische Stellungnahme. Ein Lotsenboot kostet dasselbe, ob es eine Ladung im Wert von 40 oder von 400 Millionen Dollar begleitet. Eine Eskorte kostet dasselbe. Eine Verkehrsfreigabe kostet dasselbe. Keine denkbare Dienstleistung skaliert mit dem Wert dessen, was in den Tanks liegt. Eine Abgabe, die am Ladungswert bemisst, ist deshalb konstruktionsbedingt keine Dienstleistungsgebühr, sondern eine Steuer auf den Ölpreis — und das ist keine Auslegungsfrage, sondern eine Frage der Rechenformel. Bezeichnenderweise sah der iranische Entwurf, den der außen- und sicherheitspolitische Ausschuss des Parlaments Ende März billigte, noch eine Pauschale von rund zwei Millionen Dollar je Schiff für einen nördlichen Korridor vor, zahlbar in Yuan und Kryptowährungen. Der Wechsel von der Pauschale zum Prozentsatz ist der eigentliche Regimewechsel: Aus einem Wegezoll wurde eine Beteiligung.
Wer heute schon zehn Prozent zahlt — und an wen
Der interessanteste Vergleich kommt allerdings nicht aus dem Völkerrecht, sondern aus der Versicherungswirtschaft. Denn eine Abgabe auf den Wert, die für die Durchfahrt durch Hormuz fällig wird, existiert längst. Sie heißt Kriegsrisikoprämie, und sie wird in Prozent des Kaskowerts eines Schiffes berechnet.
Vor der Eskalation kostete eine einzelne Passage der Meerenge zwischen 0,15 und 0,25 Prozent des versicherten Schiffswerts. Bis Mitte März stiegen die Sätze auf ein bis fünf Prozent, im Juli lagen sie nach Marktberichten bei 7,5 bis zehn Prozent. Für einen Tanker mit einem Kaskowert von 100 Millionen Dollar bedeuten fünf Prozent rund fünf Millionen Dollar — für eine Durchfahrt. Es ist wichtig, die Bezugsgrößen nicht zu verwechseln: Die Versicherung bemisst am Schiffswert, die iranische Forderung am Ladungswert. Bei einem Großtanker liegen beide zufällig in derselben Größenordnung, und genau das macht den Vergleich brauchbar.
Daraus folgt der schärfste Befund dieser Woche. Wenn die Meerenge tatsächlich sicher wieder aufgeht, fallen die Kriegsrisikoprämien nicht ein wenig, sondern um den Faktor dreißig bis vierzig zurück in Richtung ihres Vorkriegsniveaus. Pro Durchfahrt eines Großtankers werden damit grob sieben bis fünfzehn Millionen Dollar frei, die heute nach London an die Rückversicherer fließen. Die verhandelte Abgabe von drei bis sieben Prozent des Ladungswerts beansprucht mit rund fünf bis 11,6 Millionen Dollar fast genau diesen Betrag. Teheran bepreist damit keine Dienstleistung. Es bepreist die Differenz zwischen Krieg und Frieden — und hat den Satz so gewählt, dass die Friedensdividende abgeschöpft wird, bevor sie beim Verbraucher ankommt.
Die Rechnung der Reedereien
Für die Schifffahrt selbst ergibt sich daraus eine Lage, die den üblichen Reflex auf den Kopf stellt: Frieden ist für Tankeraktien keine gute Nachricht. Frontline meldete für das erste Quartal dieses Jahres einen Umsatzsprung von 67 Prozent gegenüber dem Vorjahr und hatte über achtzig Prozent der VLCC-Tage für das zweite Quartal bereits verkauft; DHT Holdings kam auf einen Zuwachs von annähernd 135 Prozent. Diese Zahlen sind Kinder der Sperrung — knappe Tonnage, verlängerte Fahrtwege, Prämien auf jede verfügbare Ladefläche.
Entsprechend haben die Analysten von Evercore DHT und Frontline auf eine neutrale Einstufung zurückgenommen und das mit dem Rückkehrrisiko begründet: Rekordraten, die aus einer Störung stammen, verschwinden mit der Störung. Wer heute Tankeraktien hält, hält eine Position gegen die Wiedereröffnung, und das sollte man wissen. Umgekehrt bleiben die Frachtraten nach Einschätzung der Marktbeobachter zunächst fest, weil Versicherungsprämien, Ausrüstungsknappheit und begrenzte Schiffsverfügbarkeit sich langsamer normalisieren als die Schlagzeilen.
Und für den Fall, dass die Abgabe tatsächlich kommt, gilt eine simple Regel des Frachtgeschäfts: Ein Kostenblock, der jedes Schiff auf derselben Route gleichermaßen trifft, wandert am Ende in die Fracht und von dort in den Warenpreis. Bezahlt wird er nicht vom Reeder. Bezahlt wird er von dem, der am Ende der Kette tankt, heizt oder Kunststoff kauft.
Was der deutschsprachige Anleger davon hat
Deutschland ist von Hormuz kaum über das Rohöl betroffen — der Bezug läuft überwiegend über Nordsee, Nordafrika und die USA. Die Verbindung führt über das Gas, und sie ist frisch. Der erste langfristige Flüssiggasvertrag, den Deutschland je geschlossen hat, kam 2022 mit QatarEnergy zustande, abgewickelt über ConocoPhillips: bis zu zwei Millionen Tonnen im Jahr, Laufzeit mindestens fünfzehn Jahre, Anlandung in Brunsbüttel, erste Lieferungen ab diesem Jahr. Jedes einzelne dieser Moleküle muss durch die Straße von Hormuz.
Das ist die unbequeme Pointe für die deutsche Energiepolitik: Die Abkehr von einer Pipeline-Abhängigkeit, die man nicht kontrollieren konnte, führte in eine Seeweg-Abhängigkeit, die man ebenso wenig kontrolliert — nur dass an dieser Route jetzt jemand über eine Beteiligung von drei bis sieben Prozent am Warenwert verhandelt. Für Uniper und RWE, die im Gashandel und in der Belieferung der Terminals stehen, ist das ein Beschaffungsrisiko mit vertraglich fixierter Laufzeit. Für energieintensive Industrie wie BASF ist es ein Kostenpfad, der sich der eigenen Planung entzieht. Hapag-Lloyd fährt Golfdienste und hat die Kriegsrisikozuschläge des vergangenen halben Jahres direkt in den Büchern; eine Normalisierung entlastet die Kostenseite, drückt aber zugleich das Ratenniveau. Bei der Lufthansa hängt am Ölpreis unmittelbar die größte variable Kostenposition. In Österreich ist die OMV der offensichtliche Bezugspunkt, mit einem Portfolio, dessen Gasseite stärker an Norwegen und Rumänien hängt als an Katar.
Steuerlich bleibt es unspektakulär: In Deutschland fallen auf Kursgewinne und Dividenden 25 Prozent Abgeltungsteuer plus Solidaritätszuschlag an, in Österreich 27,5 Prozent Kapitalertragsteuer. Wer Rohstoffpreise über Zertifikate abbildet statt über Aktien, sollte beachten, dass daraus in Deutschland Einkünfte mit abweichender Verlustverrechnung werden können.
Was gegen diese Lesart spricht
Es gibt gute Einwände, und der beste ist ökonomisch. Ein Staat, der an jeder Ladung sieben Prozent verdient, hat plötzlich ein handfestes Interesse daran, dass Ladungen fließen. Genau so verhält sich Ägypten am Suezkanal seit Jahrzehnten: Der Kanal ist zu wertvoll, um ihn als Waffe zu benutzen. Eine Abgabe könnte die Meerenge also stabilisieren, indem sie Teheran vom Störer zum Gebühreneinnehmer macht — das wäre die freundliche Lesart, und sie ist nicht abwegig.
Der Haken liegt in der Bemessungsgrundlage, und deshalb ist sie so wichtig. Eine Abgabe auf den Wert zahlt umso mehr, je teurer das Öl ist, und Öl ist genau dann teuer, wenn die Meerenge als bedroht gilt. Die erlösmaximale Strategie ist dann weder die Sperrung noch der störungsfreie Betrieb, sondern der dauerhaft glaubwürdige Vorbehalt bei möglichst hohem Durchsatz. Ein Zoll pro Schiff hätte diesen Effekt nicht; eine prozentuale Beteiligung hat ihn eingebaut.
Der zweite Einwand ist die Größenordnung. Selbst 5,81 Dollar je Fass sind ein Bruchteil dessen, was der Krieg gekostet hat: Die US-Energiebehörde hat ihre Brent-Prognose für dieses Jahr auf durchschnittlich 79 Dollar angehoben, nach 58 Dollar vor Kriegsbeginn. Gemessen an einem Kriegsaufschlag von rund zwanzig Dollar ist eine Abgabe von knapp sechs ein erheblicher Fortschritt. Wer aus dem Zoll ein Weltuntergangsszenario macht, verwechselt eine dauerhafte Verteuerung mit einer Krise.
Der dritte Einwand ist schlicht, dass es dazu nicht kommen muss. Washington lehnt die Zahlung ab, Oman bietet weniger als die Hälfte, die Golfstaaten wollen sie zur freiwilligen Leistung erklären, und der Vorgänger dieses Abkommens hielt drei Wochen. Und die Angebotsseite arbeitet gegen den Aufschlag: Nach Rechnung der Internationalen Energieagentur sprang das globale Angebot im Juni um 4,1 Millionen Barrel täglich auf 98,8 Millionen, als die Ströme wieder anliefen. Allerdings ist der Puffer dünner als früher — die freien Förderkapazitäten der OPEC werden für 2027 im Schnitt bei nur noch rund 2,5 Millionen Barrel pro Tag gesehen, auch weil die Vereinigten Arabischen Emirate die Organisation zum 1. Mai dieses Jahres verlassen haben.
Worauf jetzt zu achten ist
Für die kommenden Wochen sind drei Beobachtungsgrößen nützlicher als der Ölpreis selbst.
Erstens die Bemessungsgrundlage. Wenn im endgültigen Text eine Pauschale je Schiff oder ein Satz je Tonne steht, ist es eine Wegegebühr wie am Panamakanal, und die Sache ist ökonomisch klein. Steht dort ein Prozentsatz des Ladungswerts, ist es eine Beteiligung am Ölpreis, und dann ist die Höhe fast nebensächlich — das Prinzip ist teurer als der Satz.
Zweitens die Frist. Sechzig Tage freie Durchfahrt sind eine Option, keine Regelung. Entscheidend ist, was am Tag nach dem Ablauf gilt und ob überhaupt etwas vereinbart wurde, das über den Ablauf hinausreicht. Beim ersten Anlauf im Juni gab es das nicht, und der Markt hat den Unterschied damals ebenso wenig eingepreist wie heute.
Drittens die Kriegsrisikoprämie. Sie ist der ehrlichste Indikator dieser Geschichte, weil sie täglich von Leuten gestellt wird, die für ihre Einschätzung mit eigenem Geld haften. Fällt sie von sieben bis zehn Prozent zügig Richtung ein Prozent, glaubt der Markt an die Öffnung — und in genau diesem Moment entsteht der Betrag, um den in Maskat gestritten wird. Bleibt sie hoch, während der Ölpreis fällt, laufen zwei Märkte auseinander, und einer von beiden hat unrecht.
Die Straße von Hormuz war ein halbes Jahr lang das teuerste Stück Wasser der Welt, weil man es nicht befahren konnte. Auf dem Weg zurück in den Normalbetrieb droht sie das teuerste Stück Wasser der Welt zu werden, weil man dafür bezahlen muss. Für den Ölmarkt ist das der Unterschied zwischen einer Störung, die vorübergeht, und einem Kostenblock, der bleibt. Der Kursrutsch der vergangenen Woche hat das eine gefeiert und das andere noch nicht zur Kenntnis genommen.
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