Le pétrole a reculé de plus de sept pour cent la semaine dernière, et la raison en est une bonne nouvelle : le détroit d’Ormuz, fermé depuis le 4 mars, devrait rouvrir. L’Iran et Oman négocient un schéma de circulation partagé — les navires entrants par les eaux iraniennes, les sortants par les eaux omanaises. Le Brent est repassé vendredi au-dessus de 83 dollars, après avoir inscrit son plus haut de l’année à 120,88 dollars le 30 avril. Le marché à terme traite cela comme la fin d’une situation d’exception.
Dans les dépêches consacrées à cet accord figure pourtant un chiffre qui n’apparaît encore dans aucun prix. La réouverture est gratuite pendant une durée limitée — et payante ensuite. Selon l’agence Reuters, Téhéran réclame une redevance de transit de cinq à sept pour cent de la valeur déclarée de la cargaison ; Mascate en propose trois. Ce qui se négocie n’est pas la fin d’un blocus. C’est le prix auquel il prend fin.
Ce qui est réellement sur la table à Mascate
L’architecture de l’accord est d’une simplicité remarquable. Le trafic entrant emprunterait un couloir nord dans les eaux territoriales iraniennes, le trafic sortant un couloir sud dans les eaux omanaises. L’Iran et Oman sont les deux riverains du détroit ; le partage attribue à chacun un sens de circulation. Le vice-ministre iranien des Affaires étrangères, Kazem Gharibabadi, l’a présenté publiquement comme une route provisoire prévue pour deux à quatre mois, en ajoutant explicitement que cette entente ne signifie pas la réouverture complète du détroit d’Ormuz. Le porte-parole de la diplomatie iranienne, Esmail Baghaei, a déclaré que l’accord était proche d’aboutir « si certaines tierces parties n’entravent pas le processus ».
Le point de friction n’est pas la route, c’est la redevance. D’après les informations publiées par Reuters, la partie iranienne exige cinq à sept pour cent de la valeur déclarée de la cargaison, tandis qu’Oman propose trois. Les États-Unis rejettent par principe tout versement à Téhéran au titre du passage. Les pays du Golfe, eux, insistent pour que tout paiement des armateurs demeure strictement volontaire — une formule qui en dit long sur les efforts déployés par toutes les parties pour ne pas appeler la chose par son nom.
Car une redevance que l’on acquitte volontairement afin d’être autorisé à franchir un détroit qui, sinon, reste fermé, est une construction de langage, non d’économie. L’armateur qui ne paie pas ne navigue pas. C’est là que commence la véritable affaire, et elle est nettement plus vaste que la question de savoir si le brut cote cette semaine 79 ou 83 dollars.
Six mois avec la voie d’eau la plus importante du monde fermée
Le contexte est bref et brutal. La guerre aérienne contre l’Iran a commencé le 28 février. Le 4 mars, les forces iraniennes ont déclaré le détroit d’Ormuz fermé et se sont mises à attaquer les navires qui tentaient malgré tout de le franchir. Le 12 mars, le Brent franchissait les 100 dollars ; fin avril, le plus haut de l’année s’établissait juste sous 121. Le 17 juin, Washington et Téhéran signaient un mémorandum d’entente en quatorze points : fin des frappes, fin du blocus naval des ports iraniens, réouverture du détroit — et, littéralement, passage sûr des navires de commerce sans redevance pendant soixante jours seulement.
Cet accord a tenu trois semaines. Le 25 juin, un drone iranien a touché un navire dans le détroit. Le 7 juillet, trois autres bâtiments étaient frappés et les États-Unis révoquaient la licence de vente internationale du pétrole iranien. Les 8 et 9 juillet a suivi une deuxième série de représailles sur quelque quatre-vingt-dix cibles, et le président américain a déclaré le cessez-le-feu terminé. Le 18 juillet, le vice-ministre iranien des Affaires étrangères suspendait formellement les engagements découlant du mémorandum.
Il vaut la peine de le poser froidement : cette semaine, le marché intègre pour la deuxième fois en huit semaines exactement la même promesse — soixante jours de passage libre. La première fois, elle a tenu trois semaines. Ce n’est pas un argument pour dire que cela échouera de nouveau. C’est un argument pour dire qu’une trêve à échéance et un règlement définitif ne sont pas la même chose, et qu’une courbe à terme qui prend l’une pour l’autre assume un pari qu’elle n’affiche pas.
Les volumes en jeu sont bien documentés. Au premier semestre 2025, il est passé par Ormuz en moyenne 20,9 millions de barils par jour de brut et de produits raffinés, soit environ un cinquième de la consommation mondiale de combustibles liquides ; pour le seul brut, l’Agence internationale de l’énergie situe la part autour d’un tiers de l’ensemble du commerce maritime. S’y ajoutent quelque 112 milliards de mètres cubes de gaz naturel liquéfié en 2025, près d’un cinquième du commerce mondial de GNL — en pratique la totalité des exportations du Qatar et des Émirats arabes unis, hors livraisons au Koweït.
Ce que représentent sept pour cent en dollars
Les pourcentages sur la valeur d’une cargaison sont abstraits ; faisons donc le calcul sur un seul navire. Un très grand transporteur de brut de classe VLCC embarque environ deux millions de barils. À 83 dollars, cela représente une cargaison d’environ 166 millions de dollars. Sept pour cent, c’est 11,6 millions de dollars ; trois pour cent, un peu moins de cinq millions — pour un seul transit qui, avant la guerre, ne coûtait rien.
Ramené au baril, l’éventail va de 2,49 à 5,81 dollars. Ce chiffre est la véritable information de la semaine écoulée, et il ne figure dans aucun contrat à terme. Le marché a retiré une dizaine de dollars au Brent parce que le détroit rouvre, sans comptabiliser qu’une fois la fenêtre gratuite épuisée, cette réouverture est censée s’accompagner d’un surcoût permanent pouvant atteindre 5,81 dollars le baril.
En rythme annuel : 20 millions de barils par jour à 83 dollars, cela fait des cargaisons d’environ 1,66 milliard de dollars par jour. Sept pour cent représentent quelque 116 millions de dollars quotidiens, soit un peu plus de 42 milliards par an ; à trois pour cent, il reste environ 18 milliards. Cela recoupe de façon frappante l’estimation de 40 milliards de dollars de recettes annuelles au titre de services maritimes attribuée à des sources iraniennes après l’accord de juin. Les chiffres de 100, voire 140 milliards qui circulent dans une partie de la presse ne s’atteignent qu’en taxant l’intégralité du trafic dans les deux sens, importations, conteneurs et produits chimiques compris. C’est peut-être là que cela finira ; ce n’est pas encore solide. Qui cherche l’ordre de grandeur a intérêt à refaire le calcul lui-même.
Pour situer, la comparaison avec les deux autres grands goulets du commerce mondial. Le canal de Panama a réalisé environ 5,7 milliards de dollars de recettes sur l’exercice 2025, en hausse de plus de quatorze pour cent. Le canal de Suez a encaissé un peu moins de deux milliards avec 5 874 navires entre juillet et début décembre 2025. Un prélèvement de sept pour cent à Ormuz représenterait un multiple des deux — d’un coup, la portion d’eau la plus chère de la planète.
La différence entre une redevance et un impôt
On arrive ainsi au cœur juridique, plus précis que ne le laisse penser le débat. La Convention des Nations unies sur le droit de la mer interdit expressément, à son article 26, de percevoir des droits sur les navires étrangers au seul motif de leur passage. La seule exception concerne la rémunération de services déterminés effectivement rendus, et encore, sans discrimination. L’article 42 interdit aux États riverains d’un détroit d’entraver le passage en transit, l’article 44 en interdit la suspension, et l’article 300 oblige les parties à ne pas exercer leurs droits de façon abusive.
L’Iran a signé la convention en 1982 mais ne l’a jamais ratifiée, et traite le passage en transit comme un droit purement conventionnel qui ne le lie pas. Oman l’a ratifiée et a déjà fait savoir que des péages unilatéraux violent le droit de la mer. Les États-Unis ne l’ont pas davantage ratifiée, mais invoquent depuis toujours le passage en transit comme droit coutumier et mènent sur ce fondement leurs opérations de liberté de navigation dans le détroit. D’où un argument difficile à contourner : si le droit de passage est coutumier, l’interdiction de le facturer l’est aussi, puisqu’elle fait partie du même droit.
Téhéran s’engouffre dans la seule porte que laisse ouverte l’article 26 et qualifie le versement de contrepartie d’une escorte navale, d’un dégagement de couloir et d’un contrôle administratif. L’objection est ancienne et simple : l’exception couvre des services réellement fournis, non une protection imposée contre un danger créé par celui-là même qui encaisse.
Et c’est ici que l’assiette en dit davantage que n’importe quel avis juridique. Un pilote coûte le même prix qu’il escorte une cargaison de 40 ou de 400 millions de dollars. Une escorte coûte le même prix. Une autorisation administrative coûte le même prix. Aucun service imaginable ne varie avec la valeur de ce qui se trouve dans les cuves. Un prélèvement assis sur la valeur de la cargaison n’est donc pas, par construction, une redevance de service, mais un impôt sur le prix du pétrole — et ce n’est pas une question d’interprétation, c’est une question de formule de calcul. Il est significatif que le projet iranien approuvé fin mars par la commission de sécurité nationale et de politique étrangère du Parlement prévoyait encore un forfait d’environ deux millions de dollars par navire pour un couloir nord, payable en yuans et en cryptomonnaies. Le passage du forfait au pourcentage est le véritable changement de régime : un péage est devenu une participation.
Qui paie déjà dix pour cent — et à qui
La comparaison la plus utile ne vient toutefois pas du droit international, mais de l’assurance. Car un prélèvement sur la valeur pour franchir Ormuz existe déjà. Il s’appelle prime de risque de guerre et se cote en pourcentage de la valeur de coque du navire.
Avant l’escalade, un transit du détroit coûtait entre 0,15 et 0,25 pour cent de la valeur assurée de la coque. À la mi-mars, les taux étaient montés à un à cinq pour cent, et en juillet les rapports de marché les situaient entre 7,5 et dix. Pour un pétrolier dont la coque vaut 100 millions de dollars, cinq pour cent représentent environ cinq millions — pour un passage. Il ne faut pas confondre les assiettes : l’assurance se calcule sur le navire, l’exigence iranienne sur la cargaison. Sur un grand pétrolier, les deux grandeurs tombent par hasard dans le même ordre, et c’est précisément ce qui rend la comparaison utile.
D’où le constat le plus tranchant de la semaine. Si le détroit rouvre réellement dans des conditions de sécurité, les primes de risque de guerre ne baissent pas un peu : elles s’effondrent d’un facteur trente à quarante vers leur niveau d’avant-guerre. Chaque transit de VLCC libère ainsi, en ordre de grandeur, entre sept et quinze millions de dollars qui vont aujourd’hui aux réassureurs londoniens. Le prélèvement en discussion, de trois à sept pour cent de la valeur de la cargaison, en réclame presque exactement autant : de cinq à 11,6 millions. Téhéran ne met pas un prix sur un service. Il met un prix sur la différence entre la guerre et la paix — et a choisi le taux de telle sorte que le dividende de la paix soit encaissé avant d’atteindre le consommateur.
Le calcul des armateurs
Pour le transport maritime, cela inverse le réflexe habituel : la paix n’est pas une bonne nouvelle pour les valeurs pétrolières de la mer. Frontline a annoncé pour le premier trimestre un bond de son chiffre d’affaires de 67 pour cent sur un an et avait déjà vendu plus de quatre-vingts pour cent de ses jours-navire VLCC du deuxième ; DHT Holdings a progressé de près de 135 pour cent. Ces chiffres sont les enfants de la fermeture — tonnage rare, routes allongées, prime sur chaque mètre cube disponible. Les analystes d’Evercore ont en conséquence ramené DHT et Frontline à une opinion neutre en invoquant le risque de normalisation : des taux de fret record nés d’une perturbation disparaissent avec la perturbation. Qui détient aujourd’hui des transporteurs pétroliers détient une position contre la réouverture, et il vaut mieux le savoir.
Et si la redevance voit le jour, une règle élémentaire du fret s’applique : un coût qui frappe de manière identique tous les navires d’une même route finit dans le taux de fret, et de là dans le prix de la marchandise. Il n’est pas payé par l’armateur. Il est payé par celui qui, au bout de la chaîne, fait le plein, se chauffe ou achète du plastique.
Ce que cela signifie pour l’investisseur français
La France occupe dans cette affaire une position singulière, et c’est le chapitre le plus intéressant du dossier : elle se trouve des deux côtés de l’expansion gazière qatarie que le péage viendrait taxer. TotalEnergies a été le premier partenaire retenu par QatarEnergy pour les projets North Field East et North Field South, avec des participations respectives de 6,25 et 9,375 pour cent — soit une part directe des molécules qui doivent franchir le détroit. Et Technip Energies a construit l’usine : le groupe s’est vu attribuer, avec Consolidated Contractors Company, un contrat d’ingénierie et de construction d’environ dix milliards de dollars pour North Field South et ses deux méga-trains de liquéfaction de 16 millions de tonnes par an, après avoir participé aux quatre trains de North Field East avec le japonais Chiyoda. Autrement dit : l’ingénierie française a bâti la capacité, la major française en détient une fraction, et un prélèvement iranien de trois à sept pour cent s’appliquerait à la sortie.
La deuxième particularité française est structurelle et joue en sens inverse. Contrairement à l’Allemagne ou à l’Italie, la France ne transmet pas ce choc par le prix de l’électricité : son parc nucléaire découple largement la facture électrique du gaz. Le canal de transmission est ici le carburant, le fret et le livre de négoce. Chez Air France-KLM, le kérosène demeure le premier poste de coût variable et réagit au baril avant tout commentaire. CMA CGM, non cotée mais déterminante pour l’économie maritime française, opère des services vers le Golfe où les surcharges de risque de guerre se sont accumulées depuis six mois. Engie joue son portefeuille GNL sur l’écart entre contrats et marché. Vallourec, enfin, regarde la scène par l’autre bout de la lorgnette : tant que les producteurs du Golfe investissent, la demande de tubes reste soutenue par la centralité même de cette région.
Côté fiscalité, la distinction utile est celle du support. TotalEnergies, Technip Energies, Engie, Vallourec et Air France-KLM sont éligibles au PEA, ce qui, après cinq ans de détention, limite l’imposition aux prélèvements sociaux. Les transporteurs pétroliers cotés à New York, eux, ne le sont pas et relèvent du prélèvement forfaitaire unique de 30 pour cent — un écart qui, sur une thématique aussi volatile, mérite d’être intégré avant de choisir le véhicule plutôt qu’après.
Ce que l’on peut objecter à cette lecture
Les objections sérieuses existent, et la meilleure est économique. Un État qui gagne sept pour cent sur chaque cargaison acquiert soudain un intérêt tangible à ce que les cargaisons circulent. C’est exactement le comportement de l’Égypte à Suez depuis des décennies : le canal vaut trop cher pour servir d’arme. Un prélèvement pourrait donc stabiliser le détroit en transformant Téhéran de perturbateur en percepteur. C’est la lecture bienveillante, et elle n’est pas absurde.
Le défaut se loge dans l’assiette, et c’est pourquoi elle compte tant. Un prélèvement sur la valeur rapporte d’autant plus que le pétrole est cher, et le pétrole est cher précisément lorsque le détroit est perçu comme menacé. La stratégie qui maximise les recettes n’est alors ni la fermeture ni le fonctionnement irréprochable, mais la réserve durablement crédible assortie du trafic le plus élevé possible. Un péage par navire n’emporterait pas cette incitation ; un pourcentage l’intègre par construction.
La deuxième objection tient à l’ordre de grandeur. Même 5,81 dollars le baril ne représentent qu’une fraction de ce qu’a coûté la guerre : l’agence américaine d’information sur l’énergie a relevé sa prévision de Brent pour cette année à 79 dollars en moyenne, contre 58 avant le conflit. Rapportée à une prime de guerre d’une vingtaine de dollars, une redevance de près de six constitue un progrès réel. Faire du péage une apocalypse revient à confondre un renchérissement permanent avec une crise.
La troisième objection est qu’il pourrait tout simplement ne pas voir le jour. Washington refuse le paiement, Oman offre moins de la moitié, les pays du Golfe veulent le déclarer volontaire, et le prédécesseur de cet accord a duré trois semaines. L’offre pousse également en sens inverse : selon l’Agence internationale de l’énergie, la production mondiale a bondi de 4,1 millions de barils par jour en juin, à 98,8 millions, avec la reprise des flux. Le coussin est toutefois plus mince qu’autrefois — les capacités inutilisées de l’OPEP sont attendues autour de 2,5 millions de barils par jour seulement en moyenne en 2027, notamment parce que les Émirats arabes unis ont quitté l’organisation le 1er mai.
Ce qu’il faut surveiller désormais
Pour les prochaines semaines, trois indicateurs sont plus utiles que le prix du pétrole lui-même.
Le premier est l’assiette. Si le texte définitif retient un forfait par navire ou un tarif à la tonne, il s’agit d’un péage à la manière du canal de Panama et l’affaire est économiquement modeste. S’il retient un pourcentage de la valeur de la cargaison, c’est une participation au prix du brut, et le taux devient presque secondaire : le principe coûte plus cher que le chiffre.
Le deuxième est l’échéance. Soixante jours de passage libre constituent une option, non un régime. Ce qui compte, c’est ce qui s’applique le lendemain de l’expiration et si quoi que ce soit a été convenu au-delà. Lors de la première tentative de juin, rien ne l’avait été, et le marché avait alors intégré cette différence aussi mal qu’il l’intègre aujourd’hui.
Le troisième est la prime de risque de guerre. C’est l’indicateur le plus honnête de cette histoire, parce qu’il est coté chaque jour par des gens qui répondent de leur jugement sur leurs propres fonds. Si elle retombe rapidement de sept ou dix pour cent vers un, le marché croit à la réouverture — et c’est très exactement le moment où naît la somme que l’on se dispute à Mascate. Si elle reste élevée pendant que le brut baisse, deux marchés ont divergé, et l’un des deux se trompe.
Pendant six mois, le détroit d’Ormuz a été la portion d’eau la plus chère du monde parce qu’on ne pouvait pas la franchir. Sur le chemin du retour à la normale, il menace de devenir la portion d’eau la plus chère du monde parce qu’il faudra la payer. Pour le marché pétrolier, c’est la différence entre une perturbation qui passe et un coût qui reste. La baisse de la semaine dernière a célébré la première et n’a pas encore pris acte du second.
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