El petróleo cayó más de un siete por ciento la semana pasada, y el motivo es una buena noticia: el estrecho de Ormuz, cerrado desde el 4 de marzo, va a reabrirse. Irán y Omán negocian un esquema de tráfico compartido — los buques que entran pasarían por aguas iraníes, los que salen por aguas omaníes. El Brent volvió el viernes por encima de los 83 dólares, después de haber marcado su máximo del año en 120,88 dólares el 30 de abril. El mercado de futuros lo está tratando como el final de una emergencia.
En las informaciones sobre ese acuerdo hay, sin embargo, una cifra que todavía no aparece en ningún precio. La reapertura es gratuita durante un plazo limitado — y después, no. Según la agencia Reuters, Teherán exige una tasa de tránsito de entre el cinco y el siete por ciento del valor declarado de la carga; Mascate ofrece un tres. Lo que se está negociando no es el fin de un bloqueo. Es el precio al que termina.
Qué hay realmente sobre la mesa en Mascate
El diseño del acuerdo es notablemente sencillo. El tráfico de entrada discurriría por un corredor norte en aguas territoriales iraníes y el de salida por un corredor sur en aguas omaníes. Irán y Omán son los dos ribereños del estrecho; el reparto da a cada uno una dirección. El viceministro de Exteriores iraní, Kazem Gharibabadi, lo ha descrito públicamente como una ruta provisional pensada para dos a cuatro meses, y ha añadido de forma expresa que ese entendimiento no significa la reapertura completa del estrecho de Ormuz. El portavoz de Exteriores, Esmail Baghaei, afirmó que el acuerdo estaba cerca de cerrarse «si ciertas terceras partes no obstruyen el proceso».
El punto de fricción no es la ruta, es la tasa. Según lo publicado por Reuters, la parte iraní insiste en un cinco a siete por ciento del valor declarado de la carga, mientras Omán propone un tres. Estados Unidos rechaza de plano cualquier pago a Teherán por el paso. Los países del Golfo, por su lado, insisten en que cualquier pago de los armadores debe seguir siendo estrictamente voluntario — una fórmula que dice bastante sobre el esfuerzo que hacen todas las partes por no llamar a esto por su nombre.
Porque una tasa que se paga voluntariamente para poder cruzar un estrecho que, de lo contrario, permanece cerrado es una construcción del lenguaje, no de la economía. El armador que no paga, no navega. Ahí empieza el asunto de verdad, y es bastante más grande que si el crudo cotiza esta semana a 79 o a 83 dólares.
Seis meses con la vía marítima más importante del mundo cerrada
El antecedente es corto y brutal. La guerra aérea contra Irán empezó el 28 de febrero. El 4 de marzo las fuerzas iraníes declararon cerrado el estrecho de Ormuz y comenzaron a atacar a los barcos que intentaban cruzarlo igualmente. El 12 de marzo el Brent superó los 100 dólares; a finales de abril el máximo del año quedó justo por debajo de los 121. El 17 de junio Washington y Teherán firmaron un memorando de entendimiento de catorce puntos: fin de los ataques, fin del bloqueo naval de los puertos iraníes, reapertura del estrecho — y, literalmente, paso seguro para los buques comerciales sin cargo alguno durante sesenta días solamente.
Aquel acuerdo duró tres semanas. El 25 de junio un dron iraní alcanzó un barco en el estrecho. El 7 de julio fueron alcanzados tres buques más y Estados Unidos revocó la licencia de venta internacional de petróleo iraní. El 8 y el 9 de julio siguió una segunda tanda de represalias sobre unos noventa objetivos, y el presidente estadounidense dio el alto el fuego por terminado. El 18 de julio el viceministro de Exteriores iraní suspendió formalmente los compromisos derivados del memorando.
Conviene dejarlo dicho con frialdad: esta semana el mercado descuenta por segunda vez en ocho semanas exactamente la misma promesa — sesenta días de paso libre. La primera vez aguantó tres semanas. Eso no demuestra que vaya a fracasar otra vez. Demuestra que una tregua con fecha de caducidad y un arreglo definitivo no son lo mismo, y que una curva de futuros que toma lo uno por lo otro está asumiendo una apuesta que no declara.
Los volúmenes en juego están bien documentados. En el primer semestre de 2025 pasaron por Ormuz una media de 20,9 millones de barriles diarios de crudo y productos refinados, en torno a la quinta parte del consumo mundial de combustibles líquidos; solo en crudo, la Agencia Internacional de la Energía lo sitúa en torno a un tercio de todo el comercio marítimo. A eso se suman unos 112.000 millones de metros cúbicos de gas natural licuado en 2025, cerca de la quinta parte del comercio mundial de GNL — en la práctica, toda la exportación de Catar y de los Emiratos Árabes Unidos, salvo los envíos a Kuwait.
Cuánto son siete por ciento en dólares
Los porcentajes sobre el valor de la carga son abstractos, así que hagamos la cuenta con un solo barco. Un superpetrolero de clase VLCC transporta unos dos millones de barriles. A 83 dólares, eso son unos 166 millones de dólares de carga. El siete por ciento son 11,6 millones de dólares; el tres por ciento, algo menos de cinco millones — por un único tránsito que antes de la guerra no costaba nada.
Llevado al barril, la horquilla va de 2,49 a 5,81 dólares. Esa cifra es la verdadera noticia de la semana pasada, y no está en ningún contrato de futuros. El mercado ha quitado unos diez dólares al Brent porque el estrecho se reabre, sin anotar que, una vez agotada la ventana gratuita, la reapertura llegaría con un recargo permanente de hasta 5,81 dólares por barril incorporado.
Anualizado: 20 millones de barriles diarios a 83 dólares son cargas por valor de unos 1.660 millones de dólares al día. El siete por ciento son unos 116 millones diarios, es decir, algo más de 42.000 millones al año; con un tres por ciento quedan unos 18.000 millones. Encaja de forma llamativa con aquella estimación de 40.000 millones de dólares anuales por servicios marítimos que se atribuyó a fuentes iraníes tras el acuerdo de junio. Las cifras de 100.000 o incluso 140.000 millones que circulan en parte de la prensa solo se alcanzan si se grava todo el tráfico en ambos sentidos, incluidas importaciones, contenedores y químicos. Puede que se acabe ahí; sostenible todavía no es. Quien busque el orden de magnitud hará mejor en echar la cuenta por su cuenta.
Para situarlo, la comparación con los otros dos grandes cuellos de botella del comercio mundial. El canal de Panamá facturó unos 5.700 millones de dólares en el ejercicio 2025, más de un catorce por ciento por encima del anterior. El canal de Suez ingresó algo menos de 2.000 millones con 5.874 buques entre julio y comienzos de diciembre de 2025. Un gravamen del siete por ciento en Ormuz sería un múltiplo de ambos — de golpe, el tramo de agua más caro del planeta.
La diferencia entre una tasa y un impuesto
Con lo que llegamos al núcleo jurídico, que es más preciso de lo que el debate sugiere. La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar prohíbe expresamente en su artículo 26 imponer gravámenes a buques extranjeros por el solo hecho de su paso. La única excepción son los pagos por servicios determinados efectivamente prestados, y aun esos solo sin discriminación. El artículo 42 impide a los Estados ribereños de un estrecho obstaculizar el paso en tránsito, el artículo 44 prohíbe suspenderlo y el artículo 300 obliga a las partes a no ejercer sus derechos de forma abusiva.
Irán firmó la convención en 1982 pero nunca la ratificó, y trata el paso en tránsito como un derecho puramente convencional que no le vincula. Omán sí la ratificó y ya ha señalado que los peajes unilaterales vulneran el derecho del mar. Estados Unidos tampoco la ha ratificado nunca, pero invoca desde siempre el paso en tránsito como derecho consuetudinario y sobre esa base realiza sus operaciones de libertad de navegación por el estrecho. De ahí se sigue un argumento difícil de esquivar: si el derecho de paso es consuetudinario, la prohibición de cobrarlo también lo es, porque forma parte del mismo derecho.
Teherán responde por la única puerta que deja abierta el artículo 26 y llama al pago contraprestación por escolta naval, despeje del corredor y verificación administrativa. La objeción es vieja y simple: la excepción cubre servicios realmente prestados, no la protección forzosa frente a un peligro creado por quien cobra.
Y aquí la base de cálculo delata más que cualquier dictamen. Un práctico cuesta lo mismo escoltando una carga de 40 millones que una de 400 millones de dólares. Una escolta cuesta lo mismo. Un despacho administrativo cuesta lo mismo. Ningún servicio imaginable escala con el valor de lo que va dentro de los tanques. Un gravamen calculado sobre el valor de la carga no es, por construcción, una tasa por servicio, sino un impuesto sobre el precio del petróleo — y eso no es una cuestión de interpretación, sino de fórmula aritmética. Resulta significativo que el borrador iraní aprobado a finales de marzo por la comisión de seguridad nacional y política exterior del Parlamento todavía preveía una cuota fija de unos dos millones de dólares por buque para un corredor norte, pagadera en yuanes y criptomonedas. El paso de la cuota fija al porcentaje es el auténtico cambio de régimen: un peaje se convirtió en una participación.
Quién paga ya un diez por ciento — y a quién
La comparación más útil, sin embargo, no viene del derecho internacional sino del seguro. Porque un gravamen sobre el valor por cruzar Ormuz existe desde hace tiempo. Se llama prima de riesgo de guerra y se cotiza en porcentaje del valor de casco del buque.
Antes de la escalada, un tránsito del estrecho costaba entre el 0,15 y el 0,25 por ciento del valor asegurado del casco. A mediados de marzo las tarifas habían subido al uno a cinco por ciento y en julio los informes de mercado las situaban entre el 7,5 y el diez. Para un petrolero con casco valorado en 100 millones de dólares, un cinco por ciento son unos cinco millones — por un paso. Las bases de cálculo no deben confundirse: el seguro se mide sobre el barco y la exigencia iraní sobre la carga. En un gran petrolero ambas caen casualmente en el mismo orden de magnitud, y eso es justamente lo que hace útil la comparación.
De ahí se deriva el hallazgo más afilado de la semana. Si el estrecho reabre de verdad en condiciones de seguridad, las primas de riesgo de guerra no bajan un poco: caen en un factor de treinta a cuarenta hacia su nivel de preguerra. Por cada tránsito de un VLCC quedan liberados así, grosso modo, entre siete y quince millones de dólares que hoy van a los reaseguradores de Londres. El gravamen que se negocia, entre el tres y el siete por ciento del valor de la carga, reclama casi exactamente esa cantidad: de cinco a 11,6 millones. Teherán no está poniendo precio a un servicio. Está poniendo precio a la diferencia entre la guerra y la paz — y ha elegido el tipo de modo que el dividendo de la paz se recaude antes de llegar al consumidor.
La cuenta de los armadores
Para el transporte marítimo esto invierte el reflejo habitual: la paz no es una buena noticia para las acciones de petroleros. Frontline comunicó un salto de ingresos del 67 por ciento interanual en el primer trimestre y tenía ya vendido más del ochenta por ciento de sus días de VLCC del segundo; DHT Holdings creció cerca de un 135 por ciento. Esas cifras son hijas del cierre — tonelaje escaso, travesías más largas, prima sobre cada metro cúbico disponible. En consecuencia, los analistas de Evercore han rebajado DHT y Frontline a una recomendación neutral alegando riesgo de reversión: las tarifas récord nacidas de una disrupción desaparecen con la disrupción. Quien hoy tiene petroleros en cartera mantiene una posición contra la reapertura, y conviene saberlo.
Y si la tasa llega a implantarse, rige una regla elemental del negocio del flete: un coste que golpea por igual a todos los barcos de una misma ruta acaba en el flete y, desde ahí, en el precio de la mercancía. No lo paga el armador. Lo paga quien reposta, calienta su casa o compra plástico al final de la cadena.
Qué significa esto para el inversor español
España está, en este asunto, mejor colocada que casi cualquier otro socio europeo, y por una razón que costó años construir: la diversificación. El país cuenta con la mayor capacidad de regasificación de Europa, gestionada en su red por Enagás, y sus compras de gas se reparten entre Argelia por tubo, Estados Unidos, Nigeria y Catar. La exposición española a Ormuz existe, pero es una fracción de la de aquellos socios que fiaron su transición a los cargamentos catarís. Esa es la lectura estratégica del semestre: la infraestructura que durante años se tachó de sobredimensionada resultó ser un seguro, y su prima se cobró este año.
Eso no significa inmunidad. El precio del crudo y del gas se forma en un mercado mundial, y un recargo permanente en Ormuz eleva la referencia también para quien no pasa por allí — es la diferencia entre no depender de una ruta y no depender de su precio. Para Repsol, con refino y producción, el efecto es de doble signo: márgenes de refino y precio del barril tiran en direcciones distintas según de dónde venga el encarecimiento. Naturgy, con cartera de GNL y contratos de aprovisionamiento, se juega el diferencial entre lo contratado y el mercado. Enagás, regulada y con ingresos ligados a la infraestructura, es el perfil más defensivo del grupo. Y en IAG el combustible sigue siendo la mayor partida variable de costes: cada dólar del barril se nota en la cuenta antes que en el titular.
En lo fiscal no hay novedad: las plusvalías y los dividendos tributan en la base del ahorro con la escala que va del 19 al 30 por ciento según el importe. Quien opere el crudo con derivados o productos apalancados debe recordar que la volatilidad de esta historia no la marcan los fundamentos, sino un comunicado conjunto que lleva días en redacción final.
Lo que se puede objetar a esta lectura
Hay objeciones buenas, y la mejor es económica. Un Estado que gana un siete por ciento en cada cargamento pasa a tener un interés tangible en que los cargamentos circulen. Así se comporta Egipto en Suez desde hace décadas: el canal vale demasiado como para usarlo de arma. Un gravamen podría entonces estabilizar el estrecho al convertir a Teherán de perturbador en recaudador. Es la lectura amable, y no es descabellada.
El problema está en la base de cálculo, y por eso importa tanto. Un gravamen sobre el valor paga más cuanto más caro está el petróleo, y el petróleo está caro precisamente cuando el estrecho se percibe amenazado. La estrategia que maximiza ingresos no es entonces ni el cierre ni el funcionamiento impecable, sino la reserva permanentemente creíble con el mayor tráfico posible. Un peaje por buque no tendría ese incentivo; un porcentaje lo lleva incorporado.
La segunda objeción es de magnitud. Incluso 5,81 dólares por barril son una fracción de lo que ha costado la guerra: la agencia estadounidense de información energética elevó su previsión de Brent para este año a una media de 79 dólares, frente a los 58 anteriores al conflicto. Medida contra una prima bélica de unos veinte dólares, una tasa de casi seis es un progreso considerable. Convertir el peaje en un apocalipsis confunde un encarecimiento permanente con una crisis.
La tercera objeción es que puede sencillamente no ocurrir. Washington rechaza el pago, Omán ofrece menos de la mitad, los países del Golfo quieren declararlo voluntario y el predecesor de este acuerdo duró tres semanas. La oferta también empuja en contra: según la Agencia Internacional de la Energía, la producción mundial saltó 4,1 millones de barriles diarios en junio hasta 98,8 millones al reanudarse los flujos. El colchón, eso sí, es más fino que antes — la capacidad ociosa de la OPEP se prevé en torno a solo 2,5 millones de barriles diarios de media en 2027, entre otras cosas porque los Emiratos Árabes Unidos abandonaron la organización el 1 de mayo.
En qué fijarse a partir de ahora
Para las próximas semanas hay tres indicadores más útiles que el propio precio del petróleo.
El primero es la base de cálculo. Si en el texto definitivo figura una cuota fija por buque o una tarifa por tonelada, se trata de un peaje al estilo del canal de Panamá y el asunto es económicamente pequeño. Si figura un porcentaje del valor de la carga, es una participación en el precio del crudo, y entonces la cuantía es casi secundaria: el principio sale más caro que el tipo.
El segundo es el plazo. Sesenta días de paso libre son una opción, no un régimen. Lo decisivo es qué rige el día siguiente al vencimiento y si se ha pactado algo que vaya más allá. En el primer intento de junio no lo había, y el mercado descontó entonces esa diferencia tan mal como la descuenta hoy.
El tercero es la prima de riesgo de guerra. Es el indicador más honesto de esta historia, porque lo cotizan a diario quienes responden con su propio dinero de lo que juzgan. Si cae con rapidez desde el siete o diez por ciento hacia el uno, el mercado cree en la reapertura — y es exactamente en ese momento cuando nace la cantidad por la que se pelea en Mascate. Si se mantiene alta mientras el crudo baja, dos mercados se han separado y uno de los dos se equivoca.
Durante medio año el estrecho de Ormuz fue el tramo de agua más caro del mundo porque no se podía navegar. De vuelta a la normalidad, amenaza con ser el tramo de agua más caro del mundo porque hay que pagar por él. Para el mercado del petróleo esa es la diferencia entre una disrupción que pasa y un coste que se queda. La caída de la semana pasada celebró lo primero y todavía no ha tomado nota de lo segundo.
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