Il petrolio è sceso di oltre il sette per cento la settimana scorsa, e il motivo è una buona notizia: lo stretto di Hormuz, chiuso dal 4 marzo, dovrebbe riaprire. Iran e Oman stanno negoziando uno schema di traffico condiviso — le navi in entrata attraverso acque iraniane, quelle in uscita attraverso acque omanite. Venerdì il Brent è tornato sopra gli 83 dollari, dopo aver segnato il massimo dell’anno a 120,88 dollari il 30 aprile. Il mercato dei futures lo sta trattando come la fine di un’emergenza.
Nelle notizie su quell’intesa c’è però una cifra che nei prezzi non è ancora comparsa. La riapertura è gratuita per un periodo limitato — e dopo non più. Secondo quanto riportato dall’agenzia Reuters, Teheran chiede una tassa di transito compresa fra il cinque e il sette per cento del valore dichiarato del carico; Mascate ne offre tre. Quello che si sta negoziando non è la fine di un blocco. È il prezzo al quale il blocco finisce.
Che cosa c’è davvero sul tavolo a Mascate
L’impianto dell’accordo è di una semplicità notevole. Il traffico in entrata passerebbe da una corsia settentrionale in acque territoriali iraniane, quello in uscita da una corsia meridionale in acque omanite. Iran e Oman sono i due Stati rivieraschi dello stretto; la ripartizione assegna a ciascuno una direzione. Il viceministro degli Esteri iraniano Kazem Gharibabadi l’ha descritta pubblicamente come una rotta provvisoria pensata per due-quattro mesi, aggiungendo in modo esplicito che quell’intesa non significa la riapertura completa dello stretto di Hormuz. Il portavoce degli Esteri Esmail Baghaei ha detto che l’accordo era vicino alla chiusura «se certe terze parti non ostacolano il processo».
Il punto di attrito non è la rotta, è la tariffa. Stando a quanto pubblicato da Reuters, la parte iraniana insiste su un cinque-sette per cento del valore dichiarato del carico, mentre l’Oman propone il tre. Gli Stati Uniti respingono in linea di principio qualunque pagamento a Teheran per il passaggio. I Paesi del Golfo, dal canto loro, insistono perché ogni eventuale versamento da parte degli armatori resti rigorosamente volontario — una formula che dice parecchio sulla fatica che tutti stanno facendo per non chiamare la cosa con il suo nome.
Perché una tariffa che si paga volontariamente per poter attraversare uno stretto che altrimenti resta chiuso è una costruzione linguistica, non economica. L’armatore che non paga non naviga. È lì che comincia la vicenda vera, ed è parecchio più grande della domanda se il greggio questa settimana valga 79 o 83 dollari.
Sei mesi con la via d’acqua più importante del mondo chiusa
L’antefatto è breve e brutale. La guerra aerea contro l’Iran è cominciata il 28 febbraio. Il 4 marzo le forze iraniane hanno dichiarato chiuso lo stretto di Hormuz e hanno iniziato ad attaccare le navi che tentavano comunque di attraversarlo. Il 12 marzo il Brent ha superato i 100 dollari; a fine aprile il massimo dell’anno si è fermato poco sotto i 121. Il 17 giugno Washington e Teheran hanno firmato un memorandum d’intesa in quattordici punti: fine degli attacchi, fine del blocco navale dei porti iraniani, riapertura dello stretto — e, testualmente, passaggio sicuro per le navi commerciali senza alcun onere per sessanta giorni soltanto.
Quell’accordo è durato tre settimane. Il 25 giugno un drone iraniano ha colpito una nave nello stretto. Il 7 luglio sono state colpite altre tre navi e gli Stati Uniti hanno revocato la licenza per le vendite internazionali di petrolio iraniano. L’8 e il 9 luglio è seguito un secondo giro di rappresaglie su una novantina di obiettivi, e il presidente americano ha dichiarato finita la tregua. Il 18 luglio il viceministro degli Esteri iraniano ha formalmente sospeso gli impegni derivanti dal memorandum.
Vale la pena dirlo con freddezza: questa settimana il mercato sconta per la seconda volta in otto settimane esattamente la stessa promessa — sessanta giorni di passaggio libero. La prima volta ha retto tre settimane. Non è un argomento per dire che fallirà di nuovo. È un argomento per dire che una tregua a termine e una soluzione definitiva non sono la stessa cosa, e che una curva a termine che prende l’una per l’altra sta assumendo una scommessa che non dichiara.
I volumi in gioco sono ben documentati. Nel primo semestre del 2025 attraverso Hormuz sono passati in media 20,9 milioni di barili al giorno fra greggio e prodotti raffinati, circa un quinto del consumo mondiale di combustibili liquidi; sul solo greggio l’Agenzia internazionale per l’energia lo colloca intorno a un terzo dell’intero commercio via mare. A questo si aggiungono circa 112 miliardi di metri cubi di gas naturale liquefatto nel 2025, quasi un quinto del commercio mondiale di GNL — in pratica l’intero export del Qatar e degli Emirati Arabi Uniti, escluse le consegne al Kuwait.
Quanto fanno sette per cento in dollari
Le percentuali sul valore del carico sono astratte, quindi facciamo il conto su una nave sola. Una superpetroliera di classe VLCC trasporta circa due milioni di barili. A 83 dollari significa un carico da circa 166 milioni di dollari. Il sette per cento sono 11,6 milioni; il tre per cento poco meno di cinque — per un singolo transito che prima della guerra non costava nulla.
Riportato al barile, la forbice va da 2,49 a 5,81 dollari. Questa cifra è la vera notizia della settimana scorsa, e non compare in nessun contratto a termine. Il mercato ha tolto una decina di dollari al Brent perché lo stretto riapre, senza contabilizzare che, esaurita la finestra gratuita, la riapertura dovrebbe arrivare con un sovrapprezzo permanente fino a 5,81 dollari al barile incorporato.
Su base annua: 20 milioni di barili al giorno a 83 dollari fanno carichi per circa 1,66 miliardi di dollari al giorno. Il sette per cento sono circa 116 milioni al giorno, ossia poco più di 42 miliardi all’anno; con il tre per cento restano circa 18 miliardi. Coincide in modo sorprendente con quella stima di 40 miliardi di dollari l’anno da servizi marittimi attribuita a fonti iraniane dopo l’accordo di giugno. Le cifre di 100 o addirittura 140 miliardi che circolano in una parte della stampa si raggiungono solo tassando tutto il traffico nelle due direzioni, importazioni, container e prodotti chimici compresi. Può darsi che si finisca lì; solido non lo è ancora. Chi cerca l’ordine di grandezza fa meglio a rifare il conto per conto proprio.
Per collocarlo, il confronto con gli altri due grandi colli di bottiglia del commercio mondiale. Il canale di Panama ha fatturato circa 5,7 miliardi di dollari nell’esercizio 2025, oltre il quattordici per cento in più dell’anno prima. Il canale di Suez ha incassato poco meno di due miliardi con 5.874 navi fra luglio e i primi di dicembre del 2025. Un prelievo del sette per cento a Hormuz sarebbe un multiplo di entrambi — di colpo, il tratto d’acqua più caro del pianeta.
La differenza fra una tariffa e un’imposta
Con il che si arriva al nucleo giuridico, più preciso di quanto il dibattito lasci intendere. La Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare vieta espressamente all’articolo 26 di imporre oneri alle navi straniere per il solo fatto del loro passaggio. L’unica eccezione sono i corrispettivi per servizi determinati effettivamente resi, e anche quelli soltanto senza discriminazioni. L’articolo 42 vieta agli Stati rivieraschi di uno stretto di ostacolare il passaggio in transito, l’articolo 44 ne vieta la sospensione e l’articolo 300 obbliga le parti a non esercitare i propri diritti in modo abusivo.
L’Iran ha firmato la convenzione nel 1982 ma non l’ha mai ratificata, e tratta il passaggio in transito come un diritto puramente pattizio che non lo vincola. L’Oman l’ha ratificata e ha già fatto sapere che i pedaggi unilaterali violano il diritto del mare. Nemmeno gli Stati Uniti l’hanno mai ratificata, ma invocano da sempre il passaggio in transito come diritto consuetudinario e su quella base conducono le loro operazioni di libertà di navigazione nello stretto. Da qui discende un argomento difficile da aggirare: se il diritto di passaggio è consuetudinario, lo è anche il divieto di farlo pagare, perché è parte dello stesso diritto.
Teheran risponde attraverso l’unica porta che l’articolo 26 lascia aperta e chiama il pagamento corrispettivo per scorta navale, sgombero del corridoio e verifica amministrativa. L’obiezione è vecchia e semplice: l’eccezione copre servizi realmente prestati, non la protezione obbligatoria da un pericolo creato da chi incassa.
E qui la base imponibile rivela più di qualsiasi parere legale. Un pilota costa lo stesso che scorti un carico da 40 o da 400 milioni di dollari. Una scorta costa lo stesso. Un nullaosta amministrativo costa lo stesso. Nessun servizio immaginabile scala con il valore di ciò che sta dentro le cisterne. Un prelievo calcolato sul valore del carico non è quindi, per costruzione, una tariffa per un servizio, ma un’imposta sul prezzo del petrolio — e questa non è una questione interpretativa, è una questione di formula. È significativo che la bozza iraniana approvata a fine marzo dalla commissione sicurezza nazionale e politica estera del Parlamento prevedesse ancora una quota fissa di circa due milioni di dollari per nave per un corridoio settentrionale, pagabile in yuan e criptovalute. Il passaggio dalla quota fissa alla percentuale è il vero cambio di regime: un pedaggio è diventato una partecipazione.
Chi paga già il dieci per cento — e a chi
Il confronto più utile, però, non arriva dal diritto internazionale ma dalle assicurazioni. Perché un prelievo sul valore per attraversare Hormuz esiste già. Si chiama premio per rischio guerra e si quota in percentuale del valore corpo della nave.
Prima dell’escalation un singolo transito dello stretto costava fra lo 0,15 e lo 0,25 per cento del valore assicurato dello scafo. A metà marzo le tariffe erano salite all’uno-cinque per cento, e a luglio i rapporti di mercato le collocavano fra il 7,5 e il dieci. Per una petroliera con valore corpo di 100 milioni di dollari, il cinque per cento significa circa cinque milioni — per un passaggio. Le basi di calcolo non vanno confuse: l’assicurazione si misura sulla nave, la richiesta iraniana sul carico. Su una grande petroliera le due grandezze cadono per caso nello stesso ordine, ed è proprio questo a rendere utile il paragone.
Da qui discende il rilievo più affilato della settimana. Se lo stretto riapre davvero in sicurezza, i premi per rischio guerra non calano un poco: crollano di un fattore trenta-quaranta verso il livello prebellico. Per ogni transito di una VLCC si liberano così, in ordine di grandezza, fra sette e quindici milioni di dollari che oggi finiscono ai riassicuratori di Londra. Il prelievo in discussione, fra il tre e il sette per cento del valore del carico, ne reclama quasi esattamente altrettanti: da cinque a 11,6 milioni. Teheran non sta mettendo un prezzo su un servizio. Sta mettendo un prezzo sulla differenza fra guerra e pace — e ha scelto l’aliquota in modo che il dividendo della pace venga incassato prima di arrivare al consumatore.
Il conto degli armatori
Per lo shipping questo rovescia il riflesso abituale: la pace non è una buona notizia per i titoli delle petroliere. Frontline ha comunicato per il primo trimestre un balzo dei ricavi del 67 per cento su base annua e aveva già venduto oltre l’ottanta per cento dei giorni-nave VLCC del secondo; DHT Holdings è cresciuta di quasi il 135 per cento. Sono numeri figli della chiusura — stiva scarsa, rotte più lunghe, premio su ogni metro cubo disponibile. Di conseguenza gli analisti di Evercore hanno riportato DHT e Frontline a un giudizio neutrale citando il rischio di normalizzazione: i noli record nati da una disruption spariscono con la disruption. Chi oggi ha petroliere in portafoglio ha una posizione contro la riapertura, ed è bene saperlo.
A Piazza Affari il riferimento diretto è d’Amico International Shipping, che opera navi cisterna per prodotti raffinati: lo stesso meccanismo, sullo stesso ciclo, con il vantaggio che i prodotti raffinati hanno beneficiato in modo particolare dell’allungamento delle rotte. Anche qui vale la regola elementare del noleggio: un costo che colpisce allo stesso modo tutte le navi di una rotta finisce nel nolo e da lì nel prezzo della merce. Non lo paga l’armatore. Lo paga chi alla fine della catena fa rifornimento, riscalda o compra plastica.
Che cosa significa per l’investitore italiano
L’Italia ha in questa storia un capitolo che merita di essere raccontato per intero, perché riguarda l’infrastruttura più importante del Paese in materia di gas. Il rigassificatore Adriatic LNG, al largo di Rovigo, il maggiore impianto italiano, fu costruito come punto di sbarco europeo del gas qatarino: per anni ExxonMobil ne deteneva il 70,7 per cento, QatarEnergy il 22 e Snam il 7,3. Nel dicembre del 2024 entrambi i soci esteri hanno ceduto le loro quote, e oggi l’impianto è di VTTI al 70 per cento e di Snam al 30. Non attribuiamo intenzioni a quella vendita; ci limitiamo a osservare che il cambio di proprietà si è chiuso poco più di un anno prima che lo stretto attraverso cui devono passare quei carichi venisse chiuso.
Il punto strutturale è che l’Italia ha diversificato con una determinazione che oggi paga: il tubo algerino, il TAP dall’Azerbaigian e i flussi dal Nord Europa riducono la quota del gas che deve passare da Hormuz. L’esposizione italiana è dunque più di prezzo che di rotta — è la differenza fra non dipendere da un passaggio e non dipendere dal suo costo, e solo la prima si può costruire con le infrastrutture. Per Eni, con produzione e portafoglio GNL, il segno è doppio: un greggio più caro aiuta l’upstream e penalizza tutto il resto della catena. Snam, regolata e remunerata sull’infrastruttura, è il profilo più difensivo. Saipem guarda alla vicenda dal lato opposto rispetto a tutti gli altri: finché i produttori del Golfo investono, il portafoglio ordini beneficia proprio della centralità di quell’area. E per le utility e l’industria manifatturiera energivora il capitolo si chiude sempre allo stesso modo, cioè in bolletta.
Sul piano fiscale nulla cambia: plusvalenze e dividendi scontano il 26 per cento. Vale però la pena ricordare l’asimmetria che in vicende volatili come questa fa la differenza: le minusvalenze restano compensabili con altre plusvalenze, non con i dividendi incassati.
Che cosa si può obiettare a questa lettura
Le obiezioni buone ci sono, e la migliore è economica. Uno Stato che guadagna il sette per cento su ogni carico acquisisce all’improvviso un interesse concreto a che i carichi circolino. È esattamente il comportamento dell’Egitto a Suez da decenni: il canale vale troppo per usarlo come arma. Un prelievo potrebbe quindi stabilizzare lo stretto trasformando Teheran da elemento di disturbo in esattore. È la lettura benevola, e non è campata in aria.
Il problema sta nella base imponibile, ed è per questo che conta tanto. Un prelievo sul valore rende di più quanto più il petrolio è caro, e il petrolio è caro proprio quando lo stretto è percepito come minacciato. La strategia che massimizza i ricavi non è allora né la chiusura né il funzionamento impeccabile, ma la riserva permanentemente credibile con il massimo transito possibile. Un pedaggio per nave non avrebbe quell’incentivo; una percentuale ce l’ha incorporato.
La seconda obiezione è di ordine di grandezza. Persino 5,81 dollari al barile sono una frazione di quanto è costata la guerra: l’agenzia americana per l’informazione sull’energia ha alzato la previsione sul Brent per quest’anno a una media di 79 dollari, contro i 58 precedenti al conflitto. Misurata contro un premio bellico di una ventina di dollari, una tassa di quasi sei è un progresso serio. Trasformare il pedaggio in un’apocalisse significa confondere un rincaro permanente con una crisi.
La terza obiezione è che potrebbe semplicemente non accadere. Washington rifiuta il pagamento, l’Oman offre meno della metà, i Paesi del Golfo vogliono dichiararlo volontario e il predecessore di questo accordo è durato tre settimane. Anche l’offerta spinge in senso contrario: secondo l’Agenzia internazionale per l’energia la produzione mondiale è balzata di 4,1 milioni di barili al giorno in giugno a 98,8 milioni con la ripresa dei flussi. Il cuscinetto, però, è più sottile di un tempo — la capacità inutilizzata dell’OPEC è vista in media a soli 2,5 milioni di barili al giorno nel 2027, anche perché gli Emirati Arabi Uniti hanno lasciato l’organizzazione il primo maggio.
Che cosa guardare da adesso
Per le prossime settimane tre indicatori sono più utili del prezzo del petrolio.
Il primo è la base imponibile. Se nel testo definitivo compare una quota fissa per nave o una tariffa per tonnellata, si tratta di un pedaggio alla maniera del canale di Panama e la questione è economicamente piccola. Se compare una percentuale del valore del carico, è una partecipazione al prezzo del greggio, e allora l’aliquota è quasi secondaria: il principio costa più del numero.
Il secondo è la scadenza. Sessanta giorni di passaggio libero sono un’opzione, non un regime. Ciò che conta è che cosa vale il giorno dopo la scadenza e se sia stato pattuito qualcosa che vada oltre. Al primo tentativo di giugno non c’era nulla, e il mercato scontò quella differenza allora tanto male quanto la sconta oggi.
Il terzo è il premio per rischio guerra. È l’indicatore più onesto di questa storia, perché lo quotano ogni giorno persone che rispondono del proprio giudizio con denaro proprio. Se scende rapidamente dal sette-dieci per cento verso l’uno, il mercato crede nella riapertura — ed è esattamente il momento in cui nasce la somma per cui si litiga a Mascate. Se resta alto mentre il greggio scende, due mercati si sono separati e uno dei due ha torto.
Per sei mesi lo stretto di Hormuz è stato il tratto d’acqua più caro del mondo perché non lo si poteva navigare. Sulla strada del ritorno alla normalità rischia di diventare il tratto d’acqua più caro del mondo perché bisogna pagarlo. Per il mercato del petrolio è la differenza fra una disruption che passa e un costo che resta. Il calo della settimana scorsa ha festeggiato il primo e non ha ancora preso atto del secondo.
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