Am Dienstag hat das US-Zentralkommando fünf iranische Tanker zerstört: die Kaviz, die Charminar, die Horizon 1 und die Riesco im Golf von Oman, dazu die Derya vor der Insel Charg. Die Besatzungen wurden vor dem Angriff aufgefordert, von Bord zu gehen; verletzt wurde nach Militärangaben niemand, die Riesco mit 106.500 Tonnen Tragfähigkeit sank später. Am Mittwoch stieg Brent zum ersten Mal seit Juli über 100 Dollar, zeitweise auf 100,44 Dollar, ein Plus von rund 2,6 Prozent an einem Tag und von mehr als acht Prozent allein im September.
Die naheliegende Erklärung lautet: fünf Tanker weniger, also weniger Öl unterwegs, also ein höherer Preis. Diese Erklärung klingt zwingend und ist trotzdem falsch. Sie ist nicht ein bisschen zu klein, sie ist um zwei Größenordnungen zu klein. Wer nachrechnet, was am Dienstag tatsächlich verbrannt ist, findet eine Menge Öl, die der Weltmarkt in weniger als einer Stunde verbraucht.
Der Preis reagiert also nicht auf das, was in den Schiffen war. Er reagiert auf die Schiffe. Und das ist keine Wortklauberei, sondern der wichtigste Unterschied, den es in diesem Markt seit Februar zu verstehen gibt.
Vier Millionen Fässer sind keine Stunde
Fünf Tanker klingt nach einer großen Zahl, bis man die Schiffstypen anschaut. Nur eines der fünf war ein Großtanker: die Derya, ein unter iranischer Flagge fahrender VLCC der staatlichen Reederei, mit einer typischen Ladekapazität von rund zwei Millionen Fass. Die Kaviz und die Riesco waren Aframaxe, die mittlere Klasse, die je rund 700.000 bis 800.000 Fass fassen. Die Charminar war ein Produktentanker, also ein deutlich kleineres Schiff für Diesel, Benzin oder Naphtha. Und die Horizon 1 war ein Gastanker. Sie transportiert überhaupt kein Rohöl.
Selbst wenn alle vier flüssigkeitsführenden Schiffe randvoll beladen gewesen wären, kommt man auf höchstens rund vier Millionen Fass. Das ist die Obergrenze, nicht die wahrscheinliche Zahl: Bei den drei iranischen Tankern, die zwischen dem 5. und 7. September getroffen wurden, war mindestens einer ausdrücklich unbeladen unterwegs. Vier Millionen Fass sind, gemessen an einem Weltverbrauch von rund 100 Millionen Fass am Tag, etwa 56 Minuten. Gemessen an den iranischen Exporten selbst, die je nach Datenanbieter zwischen 1,55 und 1,72 Millionen Fass am Tag liegen, sind es keine zweieinhalb Tage.
Jetzt die andere Seite der Rechnung. Brent legte am Mittwoch um etwa 2,50 Dollar zu. Multipliziert mit den rund 100 Millionen Fass, die die Welt jeden Tag kauft, sind das rund 250 Millionen Dollar zusätzliche Kosten. Pro Tag. Die zerstörte Ladung war bei 100 Dollar je Fass einmalig rund 400 Millionen Dollar wert. Der Markt hat also innerhalb von 48 Stunden mehr neu bepreist, als der gesamte physische Verlust wert war, und er tut es weiter, solange der Preis hält. Ein Ereignis, das eine Stunde Weltverbrauch vernichtet, kann diese Bewegung nicht erklären. Etwas anderes muss knapp geworden sein.
Der Preis, der sich seit Februar wirklich bewegt hat
Vor dem Krieg, also vor den amerikanisch-israelischen Angriffen Ende Februar, notierte Brent bei etwa 70 Dollar. Heute sind es gut 100. Das Fass ist in sieben Kriegsmonaten also um rund 43 Prozent teurer geworden. Das ist viel, aber es ist eine gewöhnliche Rohstoffbewegung. Nun der Vergleich, auf den es ankommt: Ein börsengehandeltes Vehikel auf kurzlaufende Rohöl-Frachtkontrakte, der Breakwave Tanker Shipping ETF, liegt seit Kriegsbeginn im Februar rund 650 Prozent im Plus.
Die Referenzrate für einen VLCC auf der Route Persischer Golf nach China, also für genau die zwei Millionen Fass, die auch die Derya hätte fahren können, erreichte Anfang März mit 423.736 Dollar pro Tag ein Allzeithoch. Zur Einordnung: Frontline, der größte börsennotierte VLCC-Eigner der Welt, meldete für das erste Quartal 2026 eine durchschnittliche Spotrate von 103.500 Dollar am Tag gegenüber 37.200 Dollar im Vorjahresquartal. Das ist fast eine Verdreifachung im Durchschnitt eines ganzen Quartals, nicht an einem Spitzentag.
Der Aktienmarkt hat das längst quittiert. Ein von Lloyd’s List Intelligence geführter Korb aus 35 amerikanisch und europäisch notierten Schifffahrtsaktien liegt in diesem Jahr rund 68 Prozent im Plus, mehr als das Fünffache des S&P 500, und 82 Prozent auf Sicht von zwölf Monaten. Reine Rohöltanker-Werte stehen bei etwa 120 Prozent. Frontline hat seit Jahresbeginn gut 56 Prozent zugelegt, International Seaways markierte vergangene Woche ein Allzeithoch, Danaos notiert so hoch wie zuletzt 2008.
Man kann diesen Krieg also in zwei Zahlen zusammenfassen. Er hat das Fass mit 1,4 multipliziert und die Fahrt mit siebeneinhalb. Wer nur auf den Ölpreis schaut, sieht den kleineren der beiden Effekte.
Wie eine Flotte ein Drittel von sich selbst verliert, ohne ein Schiff zu verlieren
Der Grund dafür ist unspektakulär und genau deshalb wird er übersehen. Frachtmärkte handeln keine Mengen, sie handeln Tonnenmeilen: Menge mal Entfernung. Eine Flotte, die dieselbe Ölmenge über die doppelte Strecke fahren muss, ist exakt so knapp wie eine Flotte, die halbiert wurde. Es gehen keine Schiffe verloren, es geht Zeit verloren, und Zeit ist in diesem Markt dasselbe wie Kapazität.
Vor dem Krieg passierten rund 20 Millionen Fass am Tag die Straße von Hormus, verteilt auf etwa 100 Schiffe täglich, ungefähr ein Fünftel des Weltangebots. Unmittelbar nach Kriegsbeginn wichen rund 90 Prozent des Verkehrs aus, nach den iranischen Drohungen gegen die Schifffahrt über 95 Prozent. Die Zahl der tatsächlichen Durchfahrten schwankt seither im einstelligen bis niedrigen zweistelligen Bereich: An drei aufeinanderfolgenden Tagen Anfang September zählten Schiffsverfolger fünf, sechs und elf Schiffe, im Zehntagesschnitt dreizehn.
Was ausweicht, fährt um das Kap der Guten Hoffnung. Das sind je nach Relation 3.500 bis 4.000 zusätzliche Seemeilen und zehn bis vierzehn zusätzliche Tage. Für einen VLCC verlängert sich damit die Rundreise von üblicherweise 35 bis 45 Tagen auf 55 bis 70. Rechnen wir es aus: Ein Schiff, das früher gut neun Rundreisen im Jahr geschafft hat, schafft jetzt knapp sechs. Dieselbe Flotte, dieselben Schiffe, dieselben Besatzungen, und etwa ein Drittel weniger Transportleistung. Dafür musste niemand einen Tanker versenken. Es hat gereicht, die Landkarte zu ändern.
Erst vor diesem Hintergrund werden fünf zerstörte Rümpfe zu einer relevanten Zahl. Sie treffen eine Flotte, die bereits ein Drittel ihrer Leistungsfähigkeit an die Geografie abgegeben hat.
Warum die Versicherung teurer ist als die Fracht
Die zweite Verknappung ist keine physische, sondern eine vertragliche. Vor dem Krieg kostete die Kriegsrisikodeckung für eine Golf-Passage etwa 0,25 Prozent des Kaskowerts. Inzwischen liegt sie zwischen drei und zehn Prozent, im Juli sprangen die Zuschläge von ein bis drei Prozent auf 7,5 bis zehn Prozent. Für einen Tanker mit 100 Millionen Dollar Versicherungswert bedeutet das: statt rund 250.000 Dollar je Reise nun drei bis zehn Millionen. Lloyd’s List berichtet von Golf-Prämien im zweistelligen Millionenbereich pro Fahrt.
Die Geschwindigkeit war dabei bemerkenswerter als die Höhe. Innerhalb von 48 Stunden nach den Angriffen Ende Februar verfünffachten sich die Prämien, große Seeversicherer kündigten laufende Deckungen und boten Ersatz zu rund dem Sechzigfachen der Vorkrisensätze an. Und es gibt inzwischen einen Preis für die Flagge: Schiffe mit amerikanischem, britischem oder israelischem Bezug zahlen für dieselbe Passage etwa das Dreifache anderer Tonnage.
Übersetzt man das auf das einzelne Fass, wird der Zusammenhang zum Ölpreis sichtbar. Fünf Millionen Dollar Kriegsrisiko auf einem VLCC mit zwei Millionen Fass Ladung sind 2,50 Dollar je Fass, nur für die Police. Das ist ungefähr so viel, wie Brent am Mittwoch insgesamt zugelegt hat. Der Ölpreis, den ein europäischer Raffineriekunde bezahlt, enthält also einen erheblichen Posten, der nichts mit Förderung, Kartellpolitik oder Lagerbeständen zu tun hat, sondern mit der Frage, zu welchem Satz ein Versicherer bereit ist, ein Stück Stahl gegen eine ballistische Rakete zu decken.
Wichtig ist dabei eine Unterscheidung, die in der Berichterstattung regelmäßig verschwimmt: Eine Prämie ist ein Preis, und Preise erlauben die Fahrt. Solange gedeckt wird, fahren die Schiffe. Der wirkliche Regimewechsel wäre nicht eine Prämie von zwölf Prozent, sondern eine Absage.
Die zweite Flotte, die niemand nachbauen kann
Es gibt einen Grund, warum ausgerechnet iranische Rümpfe getroffen werden und nicht iranische Förderanlagen, und dieser Grund ist ökonomischer Natur. Der Iran exportiert nach Schätzungen von Kpler, TankerTrackers und Vortexa zwischen 1,55 und 1,72 Millionen Fass Rohöl und Kondensat am Tag, fast ausschließlich an unabhängige chinesische Raffinerien und fast ausschließlich über Schiff-zu-Schiff-Umladungen. Rund 90 Prozent der Vorkriegsexporte liefen über den Terminal Charg. Getragen wird dieser Handel von einer Schattenflotte von mehr als 350 Tankern; von rund 360 Schiffen, die im März in sanktioniertem iranischem oder russischem Verkehr aktiv waren, entfielen etwa 240 ausschließlich auf iranische Ladungen.
Fünf Rümpfe sind aus dieser Perspektive gut zwei Prozent der dedizierten Flotte, acht seit dem 5. September rund 3,3 Prozent. Das klingt weiterhin klein. Entscheidend ist aber nicht der Anteil, sondern die Ersetzbarkeit. Ein regulärer Eigner verkauft kein Schiff in diesen Handel, weil es damit selbst sanktioniert wäre. Die Schattenflotte kann sich also aus der regulären Flotte zu keinem Preis nachversorgen. Das ist der Unterschied zwischen einem Verlust, der ersetzt wird, und einem Verlust, der bleibt.
Umgekehrt gilt dasselbe. Rund 16 Prozent der Welttankerflotte stehen unter Sanktionen, mit der Schattenflotte sind es etwa 24 Prozent, und diese Tonnage ist für den regulären Handel gesperrt. Die Welt hat damit nicht eine Tankerflotte, sondern zwei, und keine der beiden kann der anderen aushelfen. Wer in einem solchen Markt Rümpfe zerstört, greift die einzige Ressource an, die sich weder umleiten noch schnell nachbauen lässt. Das Zentralkommando hat das offen so benannt: Die Tanker seien Teil eines Milliardennetzwerks zur Finanzierung der Revolutionsgarden. Der Angriff zielt auf die Transportschicht, nicht auf die Förderung.
Die Bestellung, die den Zyklus beendet
Wie knapp Rümpfe kurzfristig geworden sind, lässt sich an einer einzigen Preisdifferenz ablesen. Ein neu gebauter VLCC kostet derzeit rund 132 Millionen Dollar. Ein sofort verfügbares Schiff aus zweiter Hand kostet rund 172 Millionen. Der Markt zahlt also gut 30 Prozent Aufschlag dafür, nicht warten zu müssen. Diese Differenz ist keine Bewertungsanomalie, sie ist der Preis der Zeit, und sie sagt mehr über die Lage aus als jede Frachtrate.
Der Grund für die Wartezeit ist banal: Werften sind belegt. Wer heute bestellt, bekommt einen Liefertermin 2028 oder 2029. Genau deshalb sind die Bestellbücher explodiert. Im ersten Halbjahr 2026 wurden 407 Tankerkontrakte gezeichnet gegenüber 139 im ersten Halbjahr 2025, ein Plus von fast 193 Prozent. Bei den VLCC allein zählte Veson Nautical 183 Kontrakte gegenüber 18 im Vorjahreszeitraum. Das Auftragsbuch ist damit auf 262 bis 291 Schiffe gestiegen, rund 30 Prozent der bestehenden Flotte, nach 11,5 Prozent im Jahr 2025.
Ein Auftragsbuch von 30 Prozent der Flotte hat historisch noch jeden Tankerzyklus beendet. Die Heilung ist also bereits bestellt, sie kann nur nicht vor 2028 geliefert werden. Bis dahin arbeitet die älteste VLCC-Flotte seit 1998, und die 419 Tanker, die in diesem Rekordjahr abgeliefert werden, wurden überwiegend vor dem Krieg geordert.
Wo deutsche und österreichische Anleger tatsächlich exponiert sind
Einen börsennotierten deutschen Rohöltanker-Eigner gibt es nicht. Die Exponierung im deutschsprachigen Raum liegt auf drei anderen Ebenen, und sie ist in jeder davon indirekter, als es auf den ersten Blick wirkt.
Die erste ist die Fracht selbst. Hapag-Lloyd fährt Container, nicht Rohöl, unterliegt aber derselben Tonnenmeilen-Logik: Auch hier hat die Umleitung Reisen verlängert und Raten gestützt. Die Grenze dieses Arguments ist allerdings deutlich. Containernachfrage ist Warennachfrage und damit konjunktursensibel, Rohölnachfrage ist es kaum. Wer über Hapag-Lloyd den Tankerzyklus spielen will, kauft eine korrelierte, aber inhaltlich andere Wette.
Die zweite Ebene ist die interessanteste und wird am häufigsten falsch eingeschätzt: die Versicherung. Wenn die bindende Größe dieses Marktes die Kriegsrisikodeckung ist, liegt der Gedanke an Munich Re, Hannover Rück oder Allianz nahe. Nur ist Seekriegsrisiko eine kleine Sparte in einem sehr großen Buch. Eine Verdreißigfachung der Prämie auf einer schmalen Linie bewegt das Konzernergebnis eines Rückversicherers kaum, und dasselbe Ereignis erzeugt Schäden: Die Riesco ist gesunken. Ein Rückversicherer ist keine Frachtwette, er ist bestenfalls ein Zykliker mit einem kleinen positiven Nebeneffekt.
Die dritte Ebene ist die Kostenseite. Kerosin macht typischerweise 20 bis 25 Prozent der Betriebskosten einer Fluggesellschaft aus, was Lufthansa direkt trifft, wobei die europäischen Anbieter mit Absicherungen ins Jahr gegangen sind und die amerikanischen Ticketpreise im Juli mit einem Plus von 25,5 Prozent gegenüber dem Vorjahr zeigen, dass die Weitergabe funktioniert, solange die Nachfrage sie trägt. Für BASF und die Chemie kommt der Doppeleffekt aus Naphtha-Einsatz und Frachtkosten hinzu.
Steuerlich bleibt in Deutschland die Abgeltungsteuer von 26,375 Prozent inklusive Solidaritätszuschlag bei einem Sparer-Pauschbetrag von 1.000 Euro für Alleinstehende und 2.000 Euro für Zusammenveranlagte, in Österreich die KESt von 27,5 Prozent. Ein Detail, das bei Schifffahrtswerten regelmäßig überrascht: Viele Reedereien sind aus steuerlichen Gründen außerhalb der EU ansässig und in mehreren Ländern gleichzeitig notiert. Wo eine Dividende einbehalten wird und ob überhaupt, entscheidet der Sitz der Gesellschaft, nicht der Handelsplatz.
Was dagegen spricht
Das erste und stärkste Gegenargument ist der Ölpreis selbst. 100 Dollar im siebten Monat eines Golfkriegs, in dem im Juli noch 8,3 Millionen Fass am Tag an Golf-Förderung stillstanden, sind historisch niedrig. 2022 reichte eine deutlich kleinere Störung, um Brent auf 139 Dollar zu treiben. Die Internationale Energieagentur rechnet für 2026 sogar mit einem Rückgang der Weltnachfrage um 1,6 Millionen Fass am Tag, während das Angebot um 2,4 Millionen auf 108,6 Millionen steigen soll. Es gibt keinen Fassmangel. Wer die Ölwette und die Frachtwette für dieselbe Wette hält, hat sie noch nicht verstanden.
Das zweite Gegenargument richtet sich gegen die Schifffahrtsaktien. Fracht ist eine Wette auf Dauer, nicht auf Menge. Ein Waffenstillstand verkürzt die Landkarte über Nacht: Die Tonnenmeilen fallen, das verlorene Drittel der Flotte kommt binnen Wochen zurück, und eine Rate, die um 650 Prozent gestiegen ist, kann denselben Weg zurückgehen, ohne dass ein einziges Schiff verschrottet werden muss.
Drittens sind Sanktionen Politik, keine Physik. 24 Prozent der Tankerflotte sind durch Entscheidung gesperrt, nicht durch Technik. Eine Einigung setzt diese Tonnage in Wochen frei. Das ist die schnellste Angebotsausweitung, die einem Frachtmarkt zur Verfügung steht, und sie braucht keine Werft.
Viertens sind der Aufschlag von 30 Prozent auf gebrauchte Schiffe und die 183 VLCC-Bestellungen keine bullischen Signale. Sie sind das Geräusch, mit dem Zyklen enden.
Und fünftens ist die Datenlage strittig, in beide Richtungen. Der amerikanische Energieminister erklärte, am Montag hätten mehr als 17 Millionen Fass die Straße von Hormus passiert, ein Kriegsrekord. Mit fünf, sechs und elf gezählten Durchfahrten an drei aufeinanderfolgenden Tagen ist das schwer zu vereinbaren. Sollte die höhere Zahl stimmen, funktioniert der Engpass erheblich besser, als der Frachtmarkt ihn bepreist.
Woran sich entscheidet, wer recht hat
Diese These lässt sich widerlegen, und zwar mit Zahlen, die in den nächsten Wochen ohnehin veröffentlicht werden. Der erste Test sind die iranischen Exportmengen in den kommenden Monatsauswertungen von Kpler, Vortexa und TankerTrackers. Halten sich die 1,6 Millionen Fass am Tag auch nach acht getroffenen Rümpfen, dann ist die Flotte nicht der Engpass und die ganze Bewegung war eine reine Risikoprämie.
Der zweite Test ist die Differenz zwischen 132 Millionen Dollar Neubaupreis und 172 Millionen für ein sofort verfügbares Schiff. Läuft dieser Aufschlag zusammen, ist die kurzfristige Knappheit vorbei, und zwar bevor irgendeine Frachtrate es anzeigt.
Der dritte und sauberste Test: Steigen die Raten für reguläre VLCC weiter, wenn Brent wieder unter 90 Dollar fällt? Genau diese Frage trennt die Frachtgeschichte von der Ölgeschichte, ohne dass man eine Meinung zur Geopolitik braucht.
Der vierte Test ist qualitativ und der wichtigste: der Übergang von teurer Deckung zu keiner Deckung. Eine Prämie ist ein Preis, eine Absage ist eine Schließung. Alles, was in diesem Text steht, gilt für den ersten Fall.
Dazu kommt der Kalender. Am Freitag erscheinen die US-Verbraucherpreise für August, am 16. September entscheidet die Fed. Nachdem die Beschäftigung im August mit 162.000 neuen Stellen weit über den erwarteten 53.000 lag, lehnt der Markt bereits zu einer Zinserhöhung. Ein Ölpreis von 100 Dollar zwei Tage vor der Inflationszahl braucht keine Theorie, um in den Index zu gelangen.
Was am Dienstag zerstört wurde, war kein Öl. Es war die Fähigkeit, Öl zu bewegen, und im siebten Monat dieses Krieges ist das die teurere der beiden Größen. Das Fass lässt sich aus Reservekapazität in Tagen ersetzen. Der Rumpf lässt sich vor 2028 nicht ersetzen, und für den Handel, den diese fünf Rümpfe bedient haben, überhaupt nicht. Das, und nicht vier Millionen Fass, ist es, was ein Brent-Preis von 100 Dollar gerade mitteilt.
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