Martedì il Comando Centrale degli Stati Uniti ha distrutto cinque petroliere iraniane: la Kaviz, la Charminar, la Horizon 1 e la Riesco nel golfo di Oman, oltre alla Derya al largo dell’isola di Kharg. Agli equipaggi è stato ordinato di abbandonare le navi prima dell’attacco e, secondo i militari, nessuno è rimasto ferito; la Riesco, da 106.500 tonnellate di portata lorda, è poi affondata. Mercoledì il Brent ha superato i 100 dollari per la prima volta da luglio, fino a 100,44, con un rialzo di circa il 2,6 per cento in giornata e di oltre l’otto per cento nel solo mese di settembre.
La spiegazione ovvia è che cinque petroliere in meno significano meno greggio in movimento e quindi un prezzo più alto. Suona inattaccabile ed è sbagliata. Non leggermente sbagliata: sbagliata di due ordini di grandezza. Chi si prende la briga di sommare ciò che è bruciato martedì ottiene una quantità di petrolio che il mondo consuma in meno di un’ora.
Il prezzo, dunque, non sta reagendo a ciò che era dentro le navi. Sta reagendo alle navi. Non è una distinzione semantica: è la cosa più importante da capire di questo mercato da febbraio in poi.
Quattro milioni di barili non sono un’ora
Cinque petroliere sembrano tante finché non si guardano le classi di nave. Solo una delle cinque era una superpetroliera: la Derya, una VLCC con bandiera iraniana della compagnia di Stato, con una capacità di carico tipica intorno ai due milioni di barili. La Kaviz e la Riesco erano aframax, la classe intermedia, che trasportano fra i 700.000 e gli 800.000 barili ciascuna. La Charminar era una nave prodotti, nettamente più piccola, costruita per gasolio, benzina o nafta. E la Horizon 1 era una gasiera. Non trasporta greggio del tutto.
Anche se tutte e quattro le navi da liquidi fossero state cariche fino alle marche, il totale non supera i quattro milioni di barili circa. È il tetto, non la cifra probabile: delle tre petroliere iraniane colpite fra il 5 e il 7 settembre, almeno una navigava esplicitamente in zavorra. Quattro milioni di barili, misurati su un consumo mondiale di circa 100 milioni di barili al giorno, sono all’incirca 56 minuti. Misurati sulle esportazioni iraniane stesse, che i fornitori di dati collocano fra 1,55 e 1,72 milioni di barili al giorno, non arrivano a due giorni e mezzo.
Ora l’altro lato del conto. Il Brent mercoledì ha aggiunto circa 2,50 dollari. Moltiplicati per i 100 milioni di barili che il mondo compra ogni giorno, fanno circa 250 milioni di dollari di costo aggiuntivo. Al giorno. Il carico distrutto valeva, a 100 dollari al barile, circa 400 milioni di dollari una volta sola. In 48 ore il mercato ha quindi riprezzato più di quanto valesse l’intera perdita fisica, e continua a farlo finché il prezzo tiene. Un evento che distrugge un’ora di consumo mondiale non spiega quel movimento. A scarseggiare è stato altro.
Il prezzo che si è davvero mosso da febbraio
Prima della guerra, cioè prima degli attacchi statunitensi e israeliani di fine febbraio, il Brent quotava intorno ai 70 dollari. Oggi è poco sopra 100. Il barile è quindi rincarato di circa il 43 per cento in sette mesi di guerra. È molto, ma è un movimento da materia prima ordinaria. Ora il confronto che conta: un veicolo quotato su contratti di nolo per greggio a breve scadenza, il Breakwave Tanker Shipping ETF, guadagna circa il 650 per cento da quando la guerra è cominciata a febbraio.
La tariffa di riferimento per una VLCC sulla rotta golfo Persico-Cina, cioè per esattamente i due milioni di barili che la Derya avrebbe potuto portare, ha toccato a inizio marzo un massimo storico di 423.736 dollari al giorno. Per dare la scala: Frontline, il maggiore armatore quotato di VLCC al mondo, ha dichiarato per il primo trimestre 2026 una tariffa spot media di 103.500 dollari al giorno contro 37.200 dollari nello stesso trimestre dell’anno prima. È quasi una triplicazione sulla media di un intero trimestre, non in una giornata di picco.
La borsa se n’è accorta da tempo. Un paniere di 35 titoli armatoriali quotati negli Stati Uniti e in Europa seguito da Lloyd’s List Intelligence sale di circa il 68 per cento quest’anno, più di cinque volte l’S&P 500, e dell’82 per cento su dodici mesi. I titoli di petroliere pure stanno intorno al 120 per cento. Frontline guadagna circa il 56 per cento da inizio anno, International Seaways ha segnato il massimo storico la settimana scorsa, Danaos tratta su livelli che non si vedevano dal 2008.
Tutta questa guerra sta in due moltiplicatori. Ha moltiplicato il barile per 1,4 e il viaggio per sette e mezzo. Chi guarda solo il prezzo del petrolio sta guardando il minore dei due effetti.
Come una flotta perde un terzo di sé senza perdere una nave
Il motivo è poco spettacolare e proprio per questo viene ignorato. I mercati dei noli non trattano volumi, trattano tonnellate-miglio: quantità per distanza. Una flotta che deve muovere lo stesso petrolio sul doppio della distanza è esattamente scarsa quanto una flotta dimezzata. Non si perdono navi. Si perde tempo, e in questo mercato tempo e capacità sono la stessa cosa.
Prima della guerra passavano per lo stretto di Hormuz circa 20 milioni di barili al giorno su una novantina o un centinaio di navi quotidiane, all’incirca un quinto dell’offerta mondiale. Subito dopo lo scoppio si è deviato circa il 90 per cento del traffico e, dopo le minacce iraniane alla navigazione, oltre il 95 per cento. I transiti effettivi da allora oscillano fra poche unità e poche decine: in tre giorni consecutivi di inizio settembre i tracciatori ne hanno contati cinque, sei e undici, con una media di tredici su dieci giorni.
Ciò che devia naviga intorno al capo di Buona Speranza. A seconda della relazione questo aggiunge fra 3.500 e 4.000 miglia nautiche e da dieci a quattordici giorni. Per una VLCC il viaggio di andata e ritorno passa così dai consueti 35-45 giorni a 55-70. Si faccia il conto: una nave che prima completava poco più di nove viaggi l’anno adesso ne completa a stento sei. Stessa flotta, stesse navi, stessi equipaggi, e circa un terzo di lavoro di trasporto in meno. Nessuno ha dovuto affondare una petroliera per ottenerlo. È bastato cambiare la carta geografica.
Solo su questo sfondo cinque scafi distrutti diventano un numero rilevante. Colpiscono una flotta che aveva già ceduto alla geografia un terzo della propria capacità.
Perché l’assicurazione costa più del nolo di una volta
La seconda strozzatura non è fisica ma contrattuale. Prima della guerra la copertura per rischio bellico su un transito del Golfo costava circa lo 0,25 per cento del valore dello scafo. Oggi va dal tre al dieci per cento; a luglio il sovrapprezzo è saltato dall’uno-tre per cento al 7,5-dieci per cento. Per una petroliera assicurata per 100 milioni di dollari significa passare da circa 250.000 dollari a viaggio a tre-dieci milioni. Lloyd’s List riferisce di premi nel Golfo che raggiungono decine di milioni di dollari per singola traversata.
La velocità è stata più notevole del livello. Entro 48 ore dagli attacchi di fine febbraio i premi si sono quintuplicati, i grandi assicuratori marittimi hanno disdetto le coperture in essere e ne hanno offerte di sostitutive a circa sessanta volte le tariffe pre-crisi. E ora esiste un prezzo per la bandiera: le navi con legami statunitensi, britannici o israeliani pagano circa il triplo del resto del tonnellaggio per la stessa traversata.
Tradotto sul barile, il legame con il prezzo del petrolio diventa visibile. Cinque milioni di dollari di rischio bellico su una VLCC con due milioni di barili di carico fanno 2,50 dollari al barile di sola polizza. È all’incirca quanto ha guadagnato il Brent in tutta la giornata di mercoledì. Il prezzo del greggio che paga una raffineria contiene quindi una voce sostanziosa che non ha nulla a che vedere con la produzione, con la politica del cartello o con le scorte, e tutto a che vedere con il tasso al quale un assicuratore accetta di coprire un pezzo di acciaio contro un missile balistico.
C’è una distinzione che nel racconto si sfuma di continuo e che invece è decisiva: un premio è un prezzo, e i prezzi permettono il viaggio. Finché si sottoscrive copertura, le navi partono. Il vero cambio di regime non sarebbe un premio del dodici per cento, ma un rifiuto.
La seconda flotta che nessuno può ricostruire
C’è una ragione per cui i colpi vanno sugli scafi iraniani e non sugli impianti di produzione iraniani, ed è economica. L’Iran esporta fra 1,55 e 1,72 milioni di barili al giorno di greggio e condensati secondo Kpler, TankerTrackers e Vortexa, quasi tutto verso raffinerie indipendenti cinesi e quasi tutto tramite trasbordi da nave a nave. Circa il 90 per cento delle esportazioni prebelliche usciva dal terminale di Kharg. Il traffico è retto da una flotta ombra di oltre 350 petroliere; di circa 360 navi attive a marzo nel traffico sanzionato iraniano o russo, circa 240 erano dedicate in esclusiva ai carichi iraniani.
Vista così, cinque scafi sono poco più del due per cento della flotta dedicata, e gli otto colpiti dal 5 settembre circa il 3,3 per cento. Continua a sembrare poco. Ma la variabile decisiva non è la quota, è la sostituibilità. Un armatore che rispetta le sanzioni non vende una nave a quel traffico, perché finirebbe sanzionato a sua volta. La flotta ombra non può quindi rifornirsi dalla flotta convenzionale a nessun prezzo. È la differenza fra una perdita che viene rimpiazzata e una perdita che resta.
E vale anche al contrario. Circa il 16 per cento della flotta mondiale di petroliere è sotto sanzioni, circa il 24 per cento contando la flotta ombra, e quel tonnellaggio è escluso dai traffici convenzionali. Il mondo non ha una flotta di petroliere, ne ha due, e nessuna delle due può prestare all’altra. Distruggere scafi in un mercato simile colpisce l’unica risorsa che non si può né deviare né ricostruire in fretta. Il Comando Centrale lo ha detto apertamente: le petroliere fanno parte di una rete opaca da miliardi che finanzia i Guardiani della Rivoluzione. L’obiettivo è lo strato del trasporto, non il pozzo.
Il portafoglio ordini che chiude il ciclo
Quanto siano diventati scarsi gli scafi nel breve si legge in una sola differenza di prezzo. Una VLCC di nuova costruzione costa oggi circa 132 milioni di dollari. Un’unità di seconda mano disponibile subito ne costa circa 172. Il mercato paga un sovrapprezzo del 30 per cento per non aspettare. Quella forbice non è un’anomalia di valutazione, è il prezzo del tempo, e dice più di qualsiasi tariffa di nolo.
Il motivo dell’attesa è banale: i cantieri sono pieni. Chi ordina oggi riceve una consegna nel 2028 o nel 2029. Proprio per questo i portafogli ordini sono esplosi. Nel primo semestre 2026 sono stati firmati 407 contratti per petroliere contro 139 nel primo semestre 2025, quasi il 193 per cento in più. Sulle sole VLCC, Veson Nautical ha contato 183 contratti contro 18 dell’anno prima. Il portafoglio è salito a 262-291 navi, circa il 30 per cento della flotta esistente, dall’11,5 per cento del 2025.
Un portafoglio ordini pari al 30 per cento della flotta ha storicamente chiuso ogni ciclo delle petroliere. La cura è già ordinata; semplicemente non può essere consegnata prima del 2028. Fino ad allora lavora la flotta di VLCC più vecchia dal 1998, e le 419 petroliere consegnate in questo anno record erano state ordinate in larga parte prima della guerra.
Dove è esposto davvero l’investitore italiano
Qui l’Italia ha, per una volta, l’aggancio più diretto delle cinque piazze di cui parliamo, e conviene guardarlo con onestà.
Il primo è d’Amico International Shipping, quotata a Milano, armatore di navi prodotti. Attenzione però al dettaglio che cambia tutto: le navi prodotti non sono VLCC. I numeri clamorosi citati sopra riguardano il greggio, e i due mercati non si muovono insieme in modo affidabile. Nel 2026 il segmento dei prodotti raffinati ha avuto un suo motore autonomo, la scarsità di distillati, che ha spinto il gasolio statunitense al record di 5,85 dollari al gallone. Chi compra d’Amico compra quel mercato, non questo, e la sovrapposizione fra i due è parziale.
Il secondo aggancio è quello che l’articolo indica come vero vincolo: il cantiere. Fincantieri è il modo italiano di guardare al lato dell’offerta di questa storia. Anche qui il limite va detto per intero: Fincantieri non è un cantiere da petroliere, il suo cuore sono crociere e difesa, e il ciclo ordinativo dei tanker non passa dai suoi bacini. Ciò che si compra è il tema generale degli scali pieni e dei prezzi di costruzione navale in salita, non l’esposizione diretta al portafoglio VLCC.
Il terzo è l’integrato. Eni riunisce nella stessa trimestrale l’estrazione, il gas naturale liquefatto e la raffinazione, cioè è simultaneamente beneficiaria del barile caro e vittima del costo di trasporto e dell’energia di processo. È l’esposizione più liquida e la meno pura. Saipem, sul lato dei servizi, è la classica scommessa sul fatto che un petrolio stabilmente alto riattivi il ciclo di investimento: si viene pagati perché l’attività ci sia, non perché abbia successo.
Sul piano fiscale l’Italia riserva la trappola più costosa delle cinque. Le plusvalenze scontano l’imposta sostitutiva del 26 per cento, cui si aggiunge il bollo dello 0,2 per cento annuo sul dossier titoli. Sui dividendi esteri la ritenuta straniera si somma al 26 per cento italiano e per la persona fisica che detiene fuori dall’attività d’impresa non è previsto credito d’imposta: è la ragione per cui un titolo armatoriale estero rende netto meno di quanto la cedola lorda faccia pensare. Le minusvalenze finiscono nello zainetto fiscale e restano utilizzabili quattro anni, ma i guadagni degli ETF sono redditi di capitale e quindi non compensano quelle perdite, che sono redditi diversi. Chi detiene direttamente all’estero senza intermediario residente compila il quadro RW.
Che cosa gioca contro
Il primo e più forte controargomento è il prezzo del petrolio stesso. Cento dollari al settimo mese di una guerra del Golfo, con 8,3 milioni di barili al giorno di produzione del Golfo ancora fermi a luglio, è storicamente basso. Nel 2022 bastò un’interruzione assai minore per portare il Brent a 139. L’Agenzia internazionale dell’energia si attende per il 2026 addirittura un calo della domanda mondiale di 1,6 milioni di barili al giorno, mentre l’offerta sale di 2,4 milioni a 108,6 milioni. Non c’è penuria di barili. Chi tratta la scommessa sul petrolio e quella sui noli come la stessa scommessa non ha capito nessuna delle due.
Il secondo controargomento riguarda i titoli armatoriali. Il nolo è una scommessa sulla durata, non sul volume. Un cessate il fuoco accorcia la carta geografica in una notte: le tonnellate-miglio crollano, il terzo mancante della flotta ricompare in poche settimane e una tariffa salita del 650 per cento può rifare la stessa strada all’indietro senza che si demolisca una sola nave.
Terzo, le sanzioni sono politica, non fisica. Il 24 per cento della flotta è bloccato da una decisione, non da un limite tecnico. Un accordo libera quel tonnellaggio in settimane. È l’ampliamento di offerta più rapido a disposizione di qualunque mercato dei noli e non richiede cantieri.
Quarto, il sovrapprezzo del 30 per cento sull’usato e i 183 ordini di VLCC non sono segnali rialzisti. Sono il rumore che fa un ciclo quando finisce.
E quinto, i dati sono contestati in entrambe le direzioni. Il segretario all’Energia statunitense ha dichiarato che lunedì hanno attraversato Hormuz più di 17 milioni di barili, un record di guerra. È difficile conciliarlo con transiti contati di cinque, sei e undici navi in giorni consecutivi. Se la cifra alta fosse corretta, il collo di bottiglia funzionerebbe assai meglio di quanto il mercato dei noli stia prezzando.
Che cosa deciderà chi ha ragione
Questa tesi è falsificabile, e con numeri che verranno pubblicati comunque nelle prossime settimane. La prima verifica sono i volumi di esportazione iraniani nelle prossime rilevazioni mensili di Kpler, Vortexa e TankerTrackers. Se 1,6 milioni di barili al giorno reggono anche dopo otto scafi colpiti, la flotta non è il vincolo e l’intero movimento è stato pura premio al rischio.
La seconda verifica è la forbice fra 132 milioni di dollari per una nave nuova e 172 milioni per una disponibile subito. Se quel sovrapprezzo si comprime, la scarsità di breve è finita, e si vedrà lì prima che in qualsiasi tariffa di nolo.
La terza e più pulita: le tariffe delle VLCC convenzionali continuano a salire se il Brent torna sotto i 90 dollari? Questa domanda separa la storia del nolo da quella del petrolio senza obbligare nessuno ad avere un’opinione geopolitica.
La quarta è qualitativa ed è la più importante: il passaggio dalla copertura cara alla copertura assente. Un premio è un prezzo, un rifiuto è una chiusura. Tutto quanto scritto sopra vale soltanto per il primo caso.
Poi c’è il calendario. Venerdì escono i prezzi al consumo statunitensi di agosto e il 16 settembre decide la Federal Reserve. Con un dato occupazionale di agosto a 162.000 posti contro i 53.000 attesi, il mercato propende già per un rialzo dei tassi. Un petrolio a 100 dollari due giorni prima del dato sull’inflazione non ha bisogno di alcuna teoria per entrare nell’indice.
Ciò che è stato distrutto martedì non era petrolio. Era la capacità di muovere petrolio, e al settimo mese di questa guerra è la più cara delle due cose. Il barile si rimpiazza con capacità inutilizzata nel giro di giorni. Lo scafo non si rimpiazza prima del 2028 e, per il traffico che quei cinque scafi servivano, non si rimpiazza affatto. È questo, e non quattro milioni di barili, ciò che un Brent a 100 dollari sta dicendo adesso.
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