Jedes verkaufte Triebwerk ist ein Verlust: warum die Rechnung erst in zehn Jahren aufgeht — und für manche nie

Safran hat im ersten Halbjahr 2026 genau 1.030 LEAP-Triebwerke ausgeliefert, 41 Prozent mehr als ein Jahr zuvor. Und verliert nach Aussage des eigenen Finanzvorstands bei jedem einzelnen davon Geld. Trotzdem stieg die operative Marge des Antriebsgeschäfts im selben Halbjahr auf 24,5 Prozent. Wer diesen Widerspruch auflöst, versteht nicht nur eine Branche, sondern eine der zuverlässigsten Gewinnmaschinen der Industriegeschichte — und die eine Frage, an der sie für Anleger kippt.

Der Verlust ist der Eintrittspreis

Ein Verkehrsflugzeugtriebwerk ist kein Produkt. Es ist ein Vertragsverhältnis, das mit einer Auslieferung beginnt und rund fünfundzwanzig bis dreißig Jahre später endet. In dieser Zeit wird das Triebwerk mehrfach vollständig zerlegt, überholt und wieder zusammengebaut. Jede dieser Überholungen — im Branchenjargon eine Shop Visit — kostet den Betreiber einen mittleren einstelligen Millionenbetrag. Und in praktisch jedem Fall fließt ein großer Teil dieses Geldes an denselben Konzern, der das Triebwerk ursprünglich gebaut hat.

Das ist der Grund, warum der Hersteller es sich leisten kann, das Triebwerk selbst unter Herstellkosten abzugeben. Safran hat das im Zusammenhang mit dem LEAP mehrfach offen eingeräumt: Das Programm aus installierten Triebwerken und Ersatztriebwerken zusammengenommen ist erst seit rund drei Jahren profitabel, und auf jedes einzelne installierte Triebwerk — also jenes, das an der Tragfläche eines fabrikneuen Airbus A320neo oder einer Boeing 737 MAX ausgeliefert wird — macht der Konzern weiterhin Verlust. Der Gewinn steckt in den Ersatztriebwerken, die Fluggesellschaften als Reserve kaufen, und vor allem in dem, was danach kommt.

Ökonomisch ist das eine Investition in eine Position, nicht in einen Umsatz. Wer das Triebwerk an der Tragfläche hat, hat für dessen gesamte Lebensdauer ein Nutzungsrecht am Typenzertifikat, an den Reparaturverfahren, an der Ersatzteilliste. Der Betreiber kann das Triebwerk nicht tauschen, ohne das Flugzeug zu tauschen. Es gibt in der Industriewelt wenige Kundenbindungen dieser Härte.

Wie viel Geld tatsächlich im Ersatzteil steckt

Die Größenordnung lässt sich am sauber offengelegten Fall von GE Aerospace ablesen. Der Konzern meldete für das Geschäftsjahr 2025 einen Umsatz von 45,9 Milliarden Dollar nach US-GAAP, ein Plus von 18 Prozent, und einen operativen Gewinn von 9,1 Milliarden Dollar bei einer Marge von 21,4 Prozent. Der freie Mittelzufluss lag bei 7,7 Milliarden Dollar, die Auftragseingänge stiegen um 32 Prozent auf 66,2 Milliarden, der Auftragsbestand liegt bei rund 190 Milliarden Dollar.

Interessanter als die Summen ist ihre Zusammensetzung. Das Segment Commercial Engines & Services stand 2025 laut Geschäftsbericht für rund 73 Prozent des Konzernumsatzes, und innerhalb dieses Segments entfielen rund 75 Prozent auf Services. Rechnerisch stammen damit deutlich über die Hälfte aller Konzernerlöse nicht aus dem Verkauf von Triebwerken, sondern aus deren Instandhaltung. Die Wachstumsraten verstärken den Befund: Die Serviceerlöse legten 2025 um 26 Prozent zu, der Umsatz aus internen Shop Visits um 30 Prozent, der Ersatzteilumsatz um mehr als 25 Prozent. Im selben Jahr lieferte CFM International, das hälftige Gemeinschaftsunternehmen von GE Aerospace und Safran, über 1.800 LEAP-Triebwerke aus — Rekord.

Und die Marge? Das Segment kam 2025 bei einem Umsatz von rund 32 Milliarden Dollar auf einen operativen Gewinn von 8,9 Milliarden, ein Plus von 26 Prozent, entsprechend einer Segmentmarge von 26,6 Prozent. Ein Industriegeschäft mit einer Marge, die man sonst bei Software vermutet — getragen von einem Ersatzteilkatalog, den außer dem Hersteller niemand vollständig bedienen darf.

Die Zahl, an der die These hängt

An dieser Stelle machen die meisten Anleger den entscheidenden Fehler. Sie behandeln „Aftermarket“ als eine einzige Anlageidee. Der Ersatzteilmarkt boomt, also kauft man, was in der Nähe des Ersatzteilmarkts steht. Ein Blick auf die tatsächlich berichteten Margen des Jahres 2026 zeigt, wie wenig diese Kategorie hergibt.

Geschäft	Zeitraum	Operative Marge	Was dort verkauft wird
TransDigm (Konzern)	Q3 GJ 2026	52,8 % EBITDA-Marge	proprietäre Bauteile, meist Alleinanbieter
GE Aerospace, Commercial Engines & Services	GJ 2025	26,6 %	eigene Ersatzteile plus eigene Werkstätten
Safran, Antriebe	H1 2026	24,5 %	eigene Ersatzteile, LEAP/CFM56-Katalog
HEICO (Konzern)	lfd. zwölf Monate	24,3 %	zugelassene Nachbauteile (PMA), Reparaturverfahren
Rolls-Royce, Civil Aerospace	GJ 2025	20,5 %	Verfügbarkeit je Flugstunde
Pratt & Whitney (RTX)	Q2 2026	8,3 %	eigene Teile, aber mit Rückruflast
MTU Aero Engines, zivile Instandhaltung	H1 2026	8,0 %	Arbeitszeit und Werkstattkapazität

Zwischen der obersten und der untersten Zeile liegt der Faktor sechseinhalb. Alle diese Unternehmen verdienen ihr Geld daran, dass Flugzeuge gewartet werden müssen. Der Unterschied ist nicht die Nachfrage, nicht die Konjunktur und nicht die Managementqualität. Der Unterschied ist die Frage, ob das Unternehmen die Teilenummer besitzt oder nur die Werkbank, an der das Teil eingebaut wird.

Warum die Teilenummer alles entscheidet

Der Zusammenhang lässt sich an MTU Aero Engines besonders sauber zeigen, weil der Münchner Konzern beide Seiten in einer Bilanz führt. Im ersten Halbjahr 2026 stieg der bereinigte Umsatz der zivilen Instandhaltung um 21 Prozent auf 3,4 Milliarden Euro; auf Dollarbasis, also bereinigt um den Währungseffekt, waren es sogar 29 Prozent. Ein prächtiges Wachstum. Das bereinigte EBIT dieses Bereichs stieg im selben Zeitraum nur um 13 Prozent auf 271 Millionen Euro — die Marge fiel von 8,6 auf 8,0 Prozent. Rund 46 Prozent dieses Geschäfts entfielen auf die Wartung des Getriebefans von Pratt & Whitney.

Das ist der Kern: MTU wartet in großem Stil ein Triebwerk, dessen Ersatzteilkatalog einem anderen gehört. Die Werkstatt verdient an der Arbeitszeit und an einem Aufschlag auf durchgereichte Teile. Der Teileeigentümer verdient an der Teilenummer. Mehr Umsatz bedeutet in einem solchen Geschäft nicht automatisch mehr Marge, sondern zunächst nur mehr durchlaufendes Material. Deshalb kann derselbe Boom bei dem einen die Marge auf 26,6 Prozent heben und bei dem anderen von 8,6 auf 8,0 Prozent drücken.

Umgekehrt gilt dasselbe. TransDigm verkauft überwiegend proprietäre Bauteile, für die es häufig keinen zweiten zugelassenen Anbieter gibt, und meldete für das dritte Quartal des Geschäftsjahres 2026 eine EBITDA-Marge von 52,8 Prozent bei einem freien Mittelzufluss von 870 Millionen Dollar in einem einzigen Quartal; das Umsatzziel für das Gesamtjahr liegt bei rund 10,51 Milliarden Dollar. HEICO wiederum lebt genau von der Gegenbewegung — der Konzern lässt Nachbauteile nach dem amerikanischen PMA-Verfahren zertifizieren und greift den Originalherstellern damit Teilenummer für Teilenummer Marge ab. Im dritten Quartal 2026 stieg der Umsatz um 23 Prozent auf 1,41 Milliarden Dollar, die Flight Support Group um 18 Prozent auf 947,8 Millionen.

Für Anleger heißt das: Die Frage ist nie „profitiert das Unternehmen vom Ersatzteilzyklus“. Die Frage ist, an welcher Stelle der Teilenummer es sitzt.

Die Lücke im Zeitplan

Jetzt kommt der Teil, den die aktuellen Margen nicht zeigen. Was GE Aerospace und Safran heute verdienen, verdienen sie zum größten Teil an einer Triebwerksgeneration, die in den neunziger und nuller Jahren verkauft wurde: dem CFM56, dem meistgebauten Verkehrsflugzeugtriebwerk der Geschichte. Diese Flotte ist alt genug, dass jedes Exemplar mehrfach in der Werkstatt war, und die Überholungen sind teuer, weil betagte Triebwerke mehr Teile brauchen.

Die Zahlen dazu sind ungewöhnlich gut dokumentiert. Die Zahl der CFM56-Shop-Visits liegt bei 2.300 bis 2.400 pro Jahr und soll nach Branchenschätzungen bis 2027/28 auf diesem Niveau bleiben; der ursprünglich für 2025 erwartete Höhepunkt hat sich nach hinten verschoben, weil die Auslieferung der Nachfolgemodelle langsamer hochlief als geplant und Fluggesellschaften ihre alten Maschinen länger fliegen. Der LEAP dagegen kam 2025 erst auf rund 1.000 Shop Visits, wenn auch mit hohem Tempo: Im ersten Quartal 2026 wuchsen die LEAP-Shop-Visits um mehr als 50 Prozent.

Der Grund für diesen Abstand ist schlicht Physik und Kalender. Ein Schmalrumpftriebwerk geht typischerweise im siebten Betriebsjahr zum ersten Mal in die Grundüberholung, bei modernen Langstreckentriebwerken liegt der Wert eher bei 20.000 Flugstunden. Die über 1.800 LEAP-Triebwerke, die CFM allein 2025 ausgeliefert hat, erzeugen ihre erste große Rechnung also frühestens Anfang der 2030er Jahre.

Daraus folgt eine unbequeme Möglichkeit, die in kaum einer Bewertung auftaucht: Die alte Flotte, die heute zahlt, wird kleiner, während die neue Flotte, die morgen zahlt, noch nicht fällig ist. Diese Übergangslücke ist der zentrale zeitliche Risikofaktor des gesamten Modells. Sie hat sich mehrfach nach hinten verschoben — jede Verzögerung bei Airbus und Boeing verlängert das Leben der CFM56-Flotte und damit die gute Phase. Aber sie verschwindet nicht dadurch, dass sie sich verschiebt.

Was eine Überholung wirklich kostet — und wer sie bezahlt

Werkstattbesuch	Typische Kosten	Anmerkung
Schmalrumpf, Leistungswiederherstellung	0,5–1,5 Mio. USD	eingeschränkter Umfang, ältere Muster
LEAP-1A, Leistungswiederherstellung	2,0–4,5 Mio. USD und mehr	neue Generation, teurere Werkstoffe
Nachrüstsatz Hochdruckturbine (LEAP)	zusätzlich 0,3–0,6 Mio. USD	Haltbarkeitsverbesserung, oft im selben Besuch
Langstreckentriebwerk, Grundüberholung	3–5 Mio. USD	ohne lebensdauerbegrenzte Bauteile

Wer diese Rechnung trägt, hängt an der Vertragsform, und das ist die zweite unterschätzte Weggabelung. Fliegt eine Fluggesellschaft ihr Triebwerk auf Rechnung — time and material —, dann zahlt sie jede Überholung einzeln, und der Hersteller verdient an jedem verbauten Teil. Hat sie stattdessen einen Verfügbarkeitsvertrag, zahlt sie einen festen Betrag je geflogener Flugstunde, und der Hersteller trägt das Risiko, dass die Reparatur teurer wird als kalkuliert.

Beide Modelle machen den Hersteller reich. Aber sie drehen die Anreize um. Beim Ersatzteilverkauf ist ein Triebwerk, das länger durchhält, ein Umsatzverlust. Beim Verfügbarkeitsvertrag ist genau dasselbe Triebwerk ein Margengewinn, weil die Einnahme je Flugstunde bleibt und die Kosten sinken. Wer eine Aktie dieses Sektors bewertet, sollte wissen, welchem der beiden Anreizsysteme er gerade zusieht.

Der Vertrag ist die Anlage — und der Vertrag ist eine Schätzung

Hier wird es für Bilanzleser unangenehm. GE Aerospace legt im Geschäftsbericht offen, wie diese langfristigen Serviceverträge verbucht werden: Die Laufzeiten liegen in der Regel zwischen zehn und fünfundzwanzig Jahren, und die Erlöse werden nach der Methode des Fertigstellungsgrads erfasst — also anhand der angefallenen Kosten im Verhältnis zu den geschätzten Gesamtkosten über die gesamte Vertragslaufzeit.

Der Konzern benennt die dafür nötigen Annahmen selbst und ungewöhnlich klar: erstens, wie der Kunde das Fluggerät nutzen wird; zweitens, wann und in welchem Umfang künftige Überholungen anfallen; drittens, was Material, Arbeit und sonstige Ressourcen in Zukunft kosten; viertens, wie sich die Marktbedingungen entwickeln.

Man muss sich das in Ruhe vergegenwärtigen. Ein erheblicher Teil des heute ausgewiesenen Gewinns eines der wertvollsten Industriekonzerne der Welt beruht auf einer Einschätzung darüber, wie oft eine Fluggesellschaft in den 2040er Jahren fliegen wird und was eine Turbinenschaufel dann kostet. Das ist keine Bilanztrickserei — es ist die vorgeschriebene Behandlung für Verträge dieser Art, und die Alternative wäre ökonomisch noch verzerrender. Aber es bedeutet, dass die Qualität dieser Gewinne von Annahmen abhängt, die niemand von außen prüfen kann und die sich in beide Richtungen ändern lassen. Rolls-Royce etwa führt die deutlich verbesserte Marge im Zivilgeschäft ausdrücklich auch auf verbesserte Vertragskonditionen und höhere Margen der Serviceverträge über die in Produktion befindlichen Großtriebwerke zurück.

Pratt & Whitney: wenn die Rente zur Verbindlichkeit wird

Der beste Beweis dafür, dass die installierte Basis keine Einbahnstraße ist, steht seit 2023 im Freien — auf Abstellflächen von Toulouse bis Doha. Bei den Getriebefan-Triebwerken von Pratt & Whitney wurde verunreinigtes Metallpulver in sicherheitsrelevanten Bauteilen wie den Hochdruckturbinenscheiben festgestellt, was Risse begünstigen kann. Die Folge waren beschleunigte Inspektionen im gesamten Bestand.

Die Zahlen sind inzwischen erschreckend eindeutig. Aus dem ursprünglich kommunizierten Belastungsvolumen von rund 3 Milliarden Dollar sind Branchenschätzungen zufolge brutto 6 bis 7 Milliarden Dollar geworden. Ende 2025 standen rund 770 Flugzeuge mit Getriebefan-Antrieb eingelagert; die Zahl der wegen dieses Problems am Boden befindlichen Maschinen ging im ersten Quartal 2026 um 15 Prozent zurück. Über das Jahr 2026 verteilt liegen weiterhin 600 bis 700 Triebwerke in der Nacharbeit.

Genau hier zeigt sich die Kehrseite des Verfügbarkeitsvertrags. Wer sich verpflichtet hat, gegen eine Zahlung je Flugstunde für die Einsatzbereitschaft zu sorgen, schuldet diese Einsatzbereitschaft auch dann, wenn der Grund für ihr Fehlen im eigenen Werkstoff liegt — und zahlt zusätzlich Entschädigungen an Fluggesellschaften, deren Flugzeuge stehen. Die installierte Basis, sonst eine Rente, wird dann zu einer Verbindlichkeit mit exakt derselben Laufzeit.

Die operative Erholung ist inzwischen sichtbar. Pratt & Whitney meldete für das zweite Quartal 2026 einen bereinigten Umsatz von 8,9 Milliarden Dollar bei 17 Prozent organischem Wachstum; das zivile Ersatzteil- und Servicegeschäft legte um 25 Prozent zu, das Militärgeschäft um 23 Prozent, während der Verkauf ziviler Erstausrüstung um 8 Prozent zurückging. Der Werkstattdurchsatz stieg um 40 Prozent, die Zahl der am Boden stehenden Maschinen sank seit Jahresbeginn um 25 Prozent. Der bereinigte operative Gewinn kletterte um 22 Prozent auf 740 Millionen Dollar — Marge 8,3 Prozent. Das ist ein Drittel dessen, was das strukturell vergleichbare Geschäft bei GE Aerospace abwirft. Die Nachfolgevariante GTF Advantage hat inzwischen die Zulassung von EASA und FAA erhalten und soll noch 2026 in Dienst gehen.

Rolls-Royce: dieselbe Flotte, andere Vertragsform

Rolls-Royce führt die Gegenprobe vor. Der Konzern verkauft seine Großtriebwerke fast ausschließlich über Verfügbarkeitsverträge und hat deshalb ein ökonomisches Interesse daran, dass seine Triebwerke möglichst selten in die Werkstatt müssen. Genau daran arbeitet das Haltbarkeitsprogramm: Ziel ist inzwischen eine Verdopplung der Standzeit über alle in Produktion befindlichen Trent-Triebwerke bis Ende 2027, mehr als die Hälfte davon ist erreicht; die Lebensdauerverlängerung für die Trent XWB-84 wird 2026 abgeschlossen.

Das Ergebnis ist an der Marge ablesbar. Das Zivilgeschäft erreichte 2025 eine bereinigte operative Marge von 20,5 Prozent nach 16,6 Prozent im Vorjahr, getragen von einem stärkeren Ersatzteil- und Servicegeschäft bei Großtriebwerken, verbesserten Vertragskonditionen und profitableren Ersatztriebwerken. Die geflogenen Großtriebwerksstunden stiegen um 8 Prozent. Konzernweit kletterte der bereinigte operative Gewinn von 2,5 auf 3,5 Milliarden Pfund bei einer Marge von 17,3 Prozent. Für 2026 werden 4,0 bis 4,2 Milliarden Pfund angestrebt und Flugstunden auf 115 bis 120 Prozent des Niveaus von 2019; die mittelfristigen Ziele wurden auf 4,9 bis 5,2 Milliarden Pfund operativen Gewinn und 5,0 bis 5,3 Milliarden Pfund freien Mittelzufluss angehoben.

Bemerkenswert ist die Richtung: Ein Hersteller, der weniger Werkstattbesuche verursacht, verdient hier mehr. Beim reinen Ersatzteilverkäufer wäre dieselbe technische Verbesserung eine Umsatzwarnung.

Was der Markt dafür bezahlt

Unternehmen	Kurs	Marktkapitalisierung	KGV (nachlaufend)	EV/EBITDA
HEICO	325,48 USD	45,5 Mrd. USD	54,3	32,4
Rolls-Royce Holdings	rund 14,89 GBP	123,6 Mrd. GBP	41,2	22,4
GE Aerospace	337,12 USD	349,8 Mrd. USD	39,7	31,4
Safran	333,50 EUR	138,3 Mrd. EUR	35,8	21,1
TransDigm	1.162,05 USD	64,2 Mrd. USD	35,3	18,6
MTU Aero Engines	347,60 EUR	18,7 Mrd. EUR	20,1	11,3

Kurse und Kennzahlen vom 4. bis 6. September 2026. Die Tabelle beantwortet die naheliegende Frage von selbst: Nein, der Markt verwechselt die Geschäftsmodelle nicht. MTU wird mit dem 11,3-fachen des Unternehmenswerts zum EBITDA bewertet, GE Aerospace mit dem 31,4-fachen. Der Aufschlag für die Teilenummer beträgt fast das Dreifache und ist damit ungefähr so groß wie der Margenunterschied.

Damit verschiebt sich die eigentliche Anlagefrage. Sie lautet nicht mehr, ob das Geschäftsmodell gut ist — das ist unbestritten und eingepreist. Sie lautet: Ist ein EBITDA-Multiplikator von über 30 angemessen für eine Ertragsquelle, deren heutige Basis eine alternde Triebwerksgeneration ist, deren künftige Basis erst in den 2030er Jahren zahlt und deren Gewinnausweis auf Schätzungen über fünfundzwanzig Jahre beruht? Bei TransDigm kommen 30,7 Milliarden Dollar Nettoverschuldung hinzu — bei einer operativen Marge von 46,7 Prozent tragbar, aber es ist ein gehebeltes Modell und wird bei jeder Zinsdiskussion so behandelt.

Auffällig ist die Position von MTU. Das 11,3-fache EBITDA für einen Konzern, dessen Instandhaltungsumsatz auf Dollarbasis um 29 Prozent wächst, ist keine Fehlbewertung — es ist der ehrliche Preis eines Geschäfts mit 8 Prozent Marge. Wer MTU kauft, kauft Volumen. Wer GE oder Safran kauft, kauft eine Position im Katalog. Beides kann sich lohnen; man sollte nur wissen, welches der beiden man gerade tut.

Drei Szenarien

Szenario	Was passiert	Folgen für die Bewertung
Bulle: nahtloser Übergang	Auslieferungsverzögerungen bei Airbus und Boeing halten die CFM56-Flotte länger im Dienst, während die LEAP-Werkstattbesuche schon jetzt um über 50 Prozent wachsen; die beiden Wellen überlappen sich statt sich abzulösen.	Der heutige Multiplikator ist gerechtfertigt, weil die Ertragsquelle nie abreißt. Gewinner sind die Katalogeigner, nicht die Werkstätten.
Basis: Delle in der Mitte	Die CFM56-Überholungen laufen wie erwartet nach 2027/28 aus, die LEAP-Flotte erreicht ihre erste große Welle erst Anfang der 2030er.	Ein bis drei Jahre mit schwächerem Ersatzteilwachstum. Bei einem EV/EBITDA über 30 genügt das für eine spürbare Rückstufung, auch ohne dass das Modell beschädigt wäre.
Bär: technische Störung plus Vertragsrisiko	Ein Werkstoff- oder Haltbarkeitsproblem in einer neuen Baureihe trifft auf Verfügbarkeitsverträge, wie 2023 bei Pratt & Whitney. Zusätzlich drücken Nachbauteile und gebrauchte Ersatzteile auf den Katalogpreis.	Die installierte Basis kehrt sich um: aus geschätzten künftigen Erlösen werden geschätzte künftige Kosten. Sechs bis sieben Milliarden Dollar brutto zeigen die Größenordnung.

Ein Detail aus dem Basisszenario verdient Beachtung, weil es zeigt, wie eng der Markt inzwischen ist: Betreiber, die kurzfristig ein Ersatztriebwerk brauchen, zahlen derzeit Aufschläge von 8 bis 12 Prozent über den Marktleasingraten, um innerhalb von zwei Wochen beliefert zu werden; wer zum Marktpreis mietet, wartet acht bis zwölf Wochen. Solche Aufschläge sind das Fieberthermometer eines Kapazitätsengpasses — und sie verschwinden, wenn die Werkstattkapazität nachzieht.

Was das für Anleger in Deutschland und Österreich bedeutet

Der deutschsprachige Raum ist in diesem Sektor ungewöhnlich gut vertreten, aber nur auf einer Seite der Teilenummer. MTU Aero Engines ist im DAX notiert, jederzeit über jeden inländischen Broker handelbar und der einzige größere börsennotierte Wert der Branche mit Hauptsitz in Deutschland. Wer ihn kauft, kauft nach der Logik dieser Analyse allerdings die Arbeitszeit-Seite des Geschäfts — mit dem Zusatz, dass MTU über Programmanteile auch an Teilen mitverdient und ein wachsendes Leasinggeschäft betreibt. Die 8 Prozent Marge im Instandhaltungssegment bleiben trotzdem der ehrlichste Ausweis dessen, was reine Werkstattarbeit einbringt.

Safran ist über Euronext Paris für deutsche und österreichische Anleger unkompliziert erreichbar; auf die Dividende greift Frankreich zunächst mit einer Quellensteuer zu, die im Rahmen des Doppelbesteuerungsabkommens angerechnet oder in Teilen zurückgefordert werden kann — die Rückforderung ist bei kleinen Positionen erfahrungsgemäß mehr Aufwand als Ertrag. Bei Rolls-Royce an der Londoner Börse ist die britische Stempelsteuer von 0,5 Prozent auf den Kaufwert zu beachten, dafür erhebt Großbritannien auf Dividenden keine Quellensteuer für Auslandsanleger. Bei GE Aerospace, RTX, TransDigm und HEICO greift die US-Quellensteuer, die bei korrekt hinterlegtem Formular auf 15 Prozent reduziert und in Deutschland wie Österreich vollständig anrechenbar ist.

Auf die Erträge selbst fallen in Deutschland 25 Prozent Abgeltungsteuer plus Solidaritätszuschlag an, zusammen 26,375 Prozent, gegebenenfalls zuzüglich Kirchensteuer; der Sparer-Pauschbetrag liegt bei 1.000 Euro für Ledige und 2.000 Euro für gemeinsam veranlagte Paare. In Österreich beträgt die Kapitalertragsteuer 27,5 Prozent ohne Freibetrag. Wer den Sektor lieber breit abbilden will, findet in Europa mehrere UCITS-ETFs auf Luft- und Raumfahrt; dabei lohnt ein Blick in die tatsächliche Zusammensetzung, denn diese Produkte enthalten regelmäßig einen erheblichen Rüstungsanteil und bilden damit einen völlig anderen Zyklus ab als den hier beschriebenen. Bei thesaurierenden Fonds ist in Deutschland zusätzlich die Vorabpauschale zu berücksichtigen, in Österreich die Unterscheidung zwischen Meldefonds und Nicht-Meldefonds.

Die drei Fragen vor dem Kauf

Wer eine Aktie aus diesem Sektor prüft, kommt mit drei Fragen weiter als mit jedem Branchenausblick.

Erstens: Gehört dem Unternehmen die Teilenummer oder die Werkbank? Der Margenunterschied zwischen beiden Positionen beträgt in denselben Quartalen desselben Booms den Faktor drei bis sechs. Das ist keine Konjunktur-, sondern eine Strukturfrage, und sie ändert sich nicht.

Zweitens: Welche Triebwerksgeneration zahlt die heutigen Gewinne, und wann zahlt die nächste? Bei CFM56 und LEAP liegt dazwischen ein Zeitraum, den die aktuellen Kennzahlen nicht abbilden. Wer einen Multiplikator über 30 zahlt, kauft implizit die Annahme, dass es diese Lücke nicht gibt.

Drittens: Bei welcher Vertragsform sitzt das Unternehmen — und wer trägt die Reparaturkosten? Ein Verfügbarkeitsvertrag macht Haltbarkeit zum Gewinn und einen Materialfehler zur Katastrophe. Ein Ersatzteilvertrag macht Haltbarkeit zum Umsatzverlust und einen Materialfehler zum Problem des Kunden. Beide Modelle heißen im Geschäftsbericht „Aftermarket“, und sie sind nicht dasselbe Geschäft.

Die Antwort auf alle drei Fragen steht in den Geschäftsberichten, meist überraschend offen. Sie steht nur nie in der Überschrift, die man liest, bevor man kauft.